港口单艘次接卸2500TEU VS​ 5000TEU，哪种更划算？

港口单艘次接卸2500TEU VS​ 5000TEU，哪种更划算？

船舶越来越大，对于船公司来说，可以降低成本取得规模效益。但是对于港口来说，船舶真的越大越好吗？今天就由杨秋平给我们带来一篇分析文章，看看单艘次接卸2500TEU VS 5000TEU时，对于码头来说有什么不一样的考验。

一、集装箱船大型化进程

自上世纪60年代第一代集装箱船的诞生到现在20000TEU级超大型船舶的出现，集装箱船的大型化进程持续推进且发展迅速（见图1）。从3000TEU发展到6000TEU大约用了24年，从6000TEU发展到16000TEU大约用了16年，而从16000TEU发展到20000TEU仅用了5年，集装箱船大型化趋势愈加明显且仍在持续。目前市场上营运的最大规模的集装箱船载箱量为21,413TEU，船长399.87米，船宽58.8米，满载吃水16米，航速23节。

图1：集装箱船大型化的发展进程

从全球集装箱海运需求的增长情况来看（见图2），在2011年之前集装箱海运量一直保持着良好的增长态势，人们对于海运需求未来预期较为乐观，促使航运公司建造了更大型的船舶。而2011年后海运量的增长率开始出现了下滑，而此时1.8万TEU大型集装箱船已经开始建造。集装箱船的平均载箱量与集装箱海运量的增长基本上呈同步变化（见图3）。

数据来源：Clarksons

图2 全球集装箱海运量及增长率

数据来源：Clarksons

图3集装箱船平均载箱量及海运量

通过对船舶大型化进程的梳理可以发现，自1997年马士基交付第一批8000TEU级集装箱船舶以来，大型航运公司主导的“大船追逐赛”从未停止（见图4）。班轮业领导者不断引领并推动了集装箱船的升级换代，而其他小型班轮公司不得不跟随这一趋势，引发船公司之间的相继跟进，进而产生囚徒困境。

图4 集装箱船大型化的引领者

二、大型化对港口集疏运体系的影响

船舶大型化对码头基础设施提出了更高的要求。接卸1.8万TEU集装箱船的顺岸式泊位长度要求在460米以上，码头前沿泊位设计水深在18米以上，岸桥外伸距在64.8米以上，轨上起升高度在47米以上。大型集装箱船的靠泊和系缆会对码头岸壁施加极大的作用力，因此泊位的岸壁强度需满足26万吨级以上的船舶排水量的靠泊需求。此外，船舶大型化还将使得单次到港的集装箱量大幅增加，这对于港口的堆场处理能力和集疏运体系提出了严峻的考验。

这里我们进行了一个简单的测算。假设某港口每周有4艘7500TEU船舶挂靠，单艘次接卸2500TEU。为迎接船舶大型化，现改为每周有2艘15000TEU船舶挂靠，单艘次接卸5000TEU。两种方案对应的周接卸箱量总数相同，现对两种方案对应的集疏运体系进行分析。假设接卸的集装箱中需在堆场堆存和疏运的比例分别为50%。堆场采用轮胎式龙门吊作业工艺，堆箱层高为4层，每箱位占地面积约为30平方米，不计主干道路及其他辅助面积。疏运箱量的10%为海铁联运，90%为公路疏运，每辆集卡载运2TEU，车长按15.5米计算，并考虑留有适当的安全车距。

根据上述数据，计算出两种方案所对应的集疏运体系如下：

方案一：单艘次挂靠接卸2500TEU

堆场面积：9375平方米；

疏运箱量：1250TEU；

需要集卡数量：562辆；

占用道路长度：4600米（含预留安全车距）。

方案二：单艘次挂靠接卸5000TEU

堆场面积：1875平方米；

疏运箱量：2500TEU；

需要集卡数量：1125辆；

占用道路长度：9300米（含预留安全车距）。

两种方案所需配备的岸桥信息、泊位信息及所需作业人数等详细结果如图5所示。

图5 集疏运体系比较

三、结语

通过计算可以看出，为应对超大型船舶靠港作业带来的峰值冲击，港口的堆场堆存能力和集疏运体系都需要提升。其中，码头泊位长度由330米增加到400米，水深由14米增加到16米，堆存面积、集卡数量和所占道路长度均扩大了2倍以上，相应的岸桥数量和尺度也都需要增加。此外，港口各作业系统也需要统一协调，从而实现高效配合。

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