汽车制造业出海（制造业 汽车）

本篇文章给大家谈谈汽车制造业出海，以及制造业 汽车对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。 今天给各位分享汽车制造业出海的知识，其中也会对制造业 汽车进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

• 1、汽车出口2022上半年中国汽车出口量超过120万辆，究竟意味着什么？
• 2、长城出海记，为什么是印度？
• 3、车市雪上加霜，曹德旺救得了美国工厂吗？
• 4、跳槽潮之后，2020年汽车行业有这五大趋势

汽车出口2022上半年中国汽车出口量超过120万辆，究竟意味着什么？

意味着在日本技术停滞不前，德国地缘政治及人员不稳定的情况下，中国又稳固了一块高端的制造业重地
汽车是除了房地产以外最大的产业拉动了产业的深度非常非常深如果中国司令了汽车制造业，那人均就靠这一个产业再增加5000美元差不多什么第一名日本，第二名德国，这么牛靠出口不就行了，为什么还要来中国建厂，甚至还要出卖技术合资建厂，汽车这种大件，最大的销量永远来自本地产业链。 

不能到欧美日本土建厂建产业链，一切都是浮云。意味着汽车产业转型升级成功有望。
汽车产业转型升级是好事。
但是，在利益分配中，普通产业工人能从中获利多少？
大秦统一六国，老秦人就能自动过上幸福生活吗？
入观后，就能有大house和大牛排吗？
看看带领国产车崛起的比亚迪中秋给工人发的福利和给媒体人发的福利对比。或许能看出一些端倪
了。

在遥远的2010年，我国的GDP超过了日本。那一年我刚大学毕业，对此不以为然。我听别人说，中
国是世界工厂，生产很多物美价廉的东西出口到国外，做外贸的时不时有人发达了。那个时候，我
听到国产家电已经杀到国外去这个事情时，还觉得不可思议，电视，冰箱，空调这些东西不是日本
很牛逼吗？国货真的能跟日本货，德国货相提并论？
成长于90年代，对这些外国的产品会有一种思想钢印，可以说是一种刻板印象，让我怀疑世界的变化。

毕业那时候，别人对国产车的评价就是质量差，设计丑，便宜，只有穷人才会去买国产车。而
我对国产车的印象是：国产车？解放牌卡车么？你说轿车？轿车有国产的？
后来去了汽车相关行业工作后，慢慢地了解到国内的汽车产业链，总体来说，就是合资车为主，实
际上就是外资品牌进入国内，在国内现地生产汽车以及相关零部件，组装成汽车在国内销售，之所
以不是完全进口，是因为关税高，而且国内市场需要的汽车是10万左右的乘用车为主，即使到了
2012年那时候，我仍然还觉得汽车跟我没什么关系，我的家庭条件可买不起汽车。 

然而随着一年一年过去，我每年都回老家，发现老家越来越堵车，那些同学很多买房子都到了
新的市区，那里的路很宽，都是新的。刚开始建新区的时候，我去那边玩我还觉得莫名其妙，这路
修那么宽干嘛？后来我的想法变成：这路还需要再宽点，车太多了。
网上很多人都在抱怨生活苦逼，各种活不下去之类的，然而现实却是，不管是我在广州，还是在老
家，甚至跑到村里去，汽车越来越普遍了。

如果生活越来越困难的话，国内汽车不应该这么普遍，
而应该是自行车普遍。看着老家满大街的合资丰田，大众，有一种爷青结的感觉。
然而，事情并没有就此结束。我对国内汽车市场的第二个刻板印象就是，国内的合资车是针对国内
市场的，国产汽车应该不会出口的，没那个技术，没那个实力，至于说在出口量上能够和德国或者
日本相提并论，我以前觉得这是天方夜谭。直到今年，看到这个信息仍然觉得很梦幻。

这应该就相
当于2010年的昨日重现。
从绝对数量上，中国汽车制造能力已经可以达到日本德国的规模了，尽管这里面新能源 的比例还
不算很大，但是增长势头非常地猛。今年1到8月，汽车出口181.7万辆，其中新能源汽车出口34万
辆，也有18.7%了。虽然有疫情的原因在里面，但是，这个世界的变化，从来都是伴随着各种偶然的。
2010年那年，我觉得那是很普通的一年。今年也许对很多人来说也是很普通的一年。如果要真正感
受变化，恐怕还得过几年再回头看看。这又是一次“爷青结”。

或许，未来普通产业工人能够跟着喝到的汤也没多少。上半年中国汽车出口量超过120万辆,说明这些年我国国产汽车工业的发展取得了很大的进展，
特别是新能源汽车表现亮眼，以比亚迪为代表的中国新能源汽车开始出口到世界各国，开启了中国
汽车产业弯道超车的新纪元；但同时也要看到我们目前出口的汽车大部分是中低档的汽车，单价比较低，出口的市场大部分是发展中国家，出口的汽车厂商有些也是外资公司和中外合资企业比如特斯拉等，但同时说明我们的增长潜力还是比较大的，以后有望超越日本成为世界第一大汽车出口国，汽车产业将成为拉动GDP增长的一大引擎。

我觉着日本汽车产业走过的路，我们目前在走。
在过去30多年的高速发展中，中国汽车产业不但成就了全球最大的汽车消费市场，也在孕育汽车制
造产业的繁荣和出口的快速增长。
今年5月份以来，国内汽车市场产销恢复迅速。中国汽车工业协会数据显示，7 月份，中国汽车企业
出口29万辆，环比增长16.5%，同比增长67%，再创历史新高。

我国的汽车工业虽起步发展较晚，但经过多年努力，近年来成长飞快，国产自主品牌车也正在摆脱
低价、低质的帽子，走向高品质高性价比的发展路线。不同于燃油车主要出口到第三世界国家，中
国新能源汽车已经出口到一些发达国家且初具规模。

除了比亚迪成功开拓荷兰、日本、德国和瑞士
等发达国家以外，蔚来、理想、小鹏等造车新势力们也已于近年陆续出海，有了积极进展。其中，
欧洲、东南亚市场成为这批中国企业的出海首选。这很大程度上要归功于中央和地方政府的支持和
推动，特别是在一些省份和区域，以及在相关行业领域实现了较大幅度的税费减免。

新能源汽车行
业在疫情后表现出较强的恢复能力，这也是近段时期出口走强的重要因素。
长期来看，全球新能源汽车步入高速成长阶段，当前要继续把握全球电动化供应链优质标的机会。
未来新能源汽车以及汽车出口预计将会维持良好表现。

长城出海记，为什么是印度？

春节假期刚过，汽车圈迎来首场车企新闻发布会——长城汽车首次参加第十五届印度德里国际车展（以下简称德里车展），并以此为起点发布印度市场战略，被视为长城汽车国际化战略又一里程碑事件。

2月5日，鉴于新型冠状病毒疫情的严峻形势，长城汽车决定采用线上发布的形式吹响进军印度市场的号角。活动当天，国内外近400余家媒体在线“观看”发布会直播，而为防控风险，此次发布会及展台运营工作均是由印度项目管理团队和印度方面的人员执行。

“首次参展即采取独立包馆的形式，展台面积达3150平米，创长城汽车参展规模历史记录。”据现场工作人员介绍，无论是在参展车型数量还是在科技先进性上，长城汽车均已超过在场的日韩品牌。

与此同时，名爵、海马等也亮相德里车展，印度市场已然成为中国汽车品牌的重点发力市场。然而，逐鹿全球不单是产品力的比拼，更是企业综合实力的较量。落子印度，无疑会促使中国品牌汽车在全球汽车产业格局竞争中占得先机、赢得主动，不仅是对长城汽车，对整个中国汽车工业而言也具有非常重要的意义。

2019年，印度乘用车销量仅有181万辆，不足中国的1/10，但SUV销量却迎来了5%的增长。从这个角度上看，专做SUV的长城汽车似乎找到了自己十分擅长的突破口。未来，旗下哈弗品牌不仅会在印度销售，还将以印度为基地，出口至其他国家，以实现印度研发、印度生产、全球销售。

首登德里车展，哈弗品牌共带来6款SUV产品：2款概念车（Concept H全球首发与Vision 2025印度首发）及4款畅销车（F7、F7x、F5、H9）。这6款SUV各具特色，其中，两款概念车均代表了哈弗品牌最新设计语言，体现了长城汽车对电气化、智能化的思考方向。

另外，定位“AI智能网联SUV”的哈弗F7，累计销量达到14.08万辆，自俄罗斯上市以来，已成为领路中国SUV全球化的首席代表车型；哈弗F7x是哈弗首款轿跑SUV，定位“AI极智轿跑SUV”，全球生产、全球销售；哈弗F5是哈弗F系的首款车型，定位“潮派智联SUV”，是面向年轻化的先锋军；哈弗H9是一款集越野性能、智能网联、安全技术、舒适配备于一身的“智能硬派全地形SUV”。

截至目前，哈弗品牌已形成大中小、高中低、多规格、多品种SUV车型，一举创下连续10年蝉联中国SUV销量第一的纪录，全球累计销量近580万辆。2019年年初，哈弗品牌更是提出“5-2-1”全球化战略，即利用5年时间实现单年销量200万辆，而印度市场无疑是其实现这一全球化战略“进化与进阶”的重要战场。

从细分市场销量及热销车型上看，印度汽车市场呈现出来的是一个非常典型的第三世界国家的特征，基本上都集中在A级及以下车型，也就是国内常提到的廉价车，在这其中，A0级轿车又占据了绝大多数。

也正因为如此，铃木于去年正式退出中国，把所有的宝都押在了印度。在2019年印度乘用车销量排行榜上，位居前6名的车型均由铃木在印度的合资企业马鲁蒂铃木生产；在市场占有率上，马鲁蒂铃木更是占据半壁江山，达到了令人恐怖的48.24%。

有了这样的前提，再来看长城汽车向印度市场推出的独立新能源品牌长城EV，无疑是一个充满前景的未来。相对而言，中国车企的一大优势就是在低成本和中低端车型上的“战斗”经验十分丰富，而这也是长城汽车进军印度市场的有力条件。

此次德里车展，长城EV共带来两款车型——R1与iQ。其中，R1定位“新一代电动小车”，是中国首款纯电动跨界紧凑型SUV，基于纯电动专属平台ME平台打造，在无人驾驶方面已达到L3级别；NEDC续航里程高达351km，一次充电可满足用户3天～5天的出行需求，方圆150公里郊游无忧；拥有A00级车型中最大内部空间，60%以上车身结构采用高强度钢，搭载416项整车电安全设计，实用性和通过性远超同级车型。

随着2018年印度总理莫迪掀起“清洁印度”运动，成立于2018年8月的长城EV，绝对是一项“政治正确”的市场运作。从产品角度上来看，长城EV推出的新能源小车与印度市场主打的廉价车十分吻合。在相同使用场景下，长城EV能够满足廉价车对低成本运作的市场需求。所以，继哈弗品牌之后，长城EV在印度同样大有可为。

另据印度汽车制造商协会总裁Rajan Wadhera表示，从2020年4月1日起，印度将执行更为严格的排放标准，即在全国范围内提前实行BM6排放法规，相当于欧Ⅵ水平，环保方面与世界标准接轨。加之印度法律规定，4米以下的车型消费税为12.5%，4米以上的车型消费税为24%，以及高达60%～100%的进口关税，多方面原因导致“小车横行”。

可以期待的是，占据最佳政策倾斜时间、手握最适合本土市场产品的长城汽车，一旦在印度市场取得成功，就会以此为跳板通往更多新兴市场，并在未来全球汽车产业格局竞争中拥有更大主动权。

资料显示，印度每千人汽车保有量约为50辆，远低于180辆的世界平均水平，市场规模与中国15年前水平相当，尚处于发展的初级阶段；与此同时，印度是一个由100多个民族、2000多种语言构成的多元化国家，国土面积居世界第7、人口总数居世界第2、GDP是大国经济体中增速最快的，其25岁以下青年占了人口的一半。

这意味着，作为仅次于中国、美国、日本之后的全球第四大汽车市场，印度未来能够释放出来的市场力，是世界上任何汽车企业都无法忽视的。2018年，印度超越德国成为全球第四大汽车市场；预计到2022年，印度汽车市场销量将达到600万辆，有望超过日本成为全球第三大汽车市场。

这种投资环境自然会吸引更多外商将其视为投资要地与核心战略市场，不仅是长城汽车，雷克萨斯、奔驰、宝马、大众也在近些年纷纷落子印度。那么，在这些竞争者中，长城汽车的优势在哪里？

目前来看，印度主要车企有玛鲁蒂铃木、塔塔、马辛德拉、现代、丰田、福特等，这些车企基本构成了印度的汽车工业体系。值得注意的是，2020年1月17日，长城汽车与通用汽车签署收购通用汽车印度塔里冈工厂协议，收购交易将于2020年下半年完成，届时，该工厂将主要生产哈弗品牌和长城EV产品。

据悉，塔里冈工厂位于印度中西部较为成熟的汽车产业基地——马哈拉施特拉邦浦那市，距离孟买约100公里、距离孟买新港约120公里；建于2008年，正式投产于2010年10月，年规划产能13.8万辆、发动机15.7万台（含汽油/柴油）；周边还有诺玛、博格华纳、麦格纳等零部件配件生产商。

实际上，长城汽车所收购的通用汽车印度塔里冈工厂，正是曾经印度汽车工业体系中的重要一部分。这也就意味着，长城汽车从一开始就已植根于印度汽车工业体系之内，随之而来的是更为低廉的生产成本。要知道，长城汽车在中国汽车产业格局中的立足根本，就是低成本、高效率的运营模式。

截至目前，长城汽车在全球已拥有10大全工艺整车生产基地和5大KD工厂。在厄瓜多尔、伊朗、马来西亚、突尼斯、保加利亚拥有KD工厂；在保定、徐水、天津、张家港、日照、平湖、泰州、永州、俄罗斯、印度拥有全工艺整车生产基地。

其中，俄罗斯图拉工厂是中国品牌汽车在海外首个具备四大工艺的整车工厂，同时也是中国制造业在俄罗斯投资的最大项目。北上之后再南下，印度塔里冈工厂即将成为长城汽车海外第二个、全球第十个全工艺整车工厂。

印度地处印度洋中部，借势发达航运，向东触及东南亚与大洋洲，向西眺望整个中东与亚洲市场。若能在印度实现本地化生产，必将是长城汽车再拓全球化版图的最重要组成部分和关键一步。

相对而言，中国车企的一大优势就是在低成本和中低端车型上“战斗”经验丰富，这也是长城汽车进军印度市场的有力条件。

实际上，长城汽车对印度市场的投资早在2016年就启动了，即投资2.8亿卢比在印度班加罗尔设立研发中心，主要从事新能源和自动驾驶软件开发，目前，印籍研发人员已达150人。未来，长城汽车还将继续实施本地化研发，全面升级印度班加罗尔研发中心，为印度消费者量身打造智能安全产品。

对于电动化才刚起步的印度市场，长城汽车技术领先不止一个段位。近年来，印度政府大力倡导的“清洁印度”政策，与长城汽车可持续发展目标高度契合。所以，除整车研发和生产外，长城汽车还计划在印度投资电池研发和制造，打造完整供应链体系，而这些都会获得印度政府的大力支持。

与此同时，印度政府近年来也大力推动智能汽车产业发展，中国智能手机霸屏印度也能从侧面反映出印度年轻消费群体对于智能化技术非常感兴趣。此次德里车展，长城汽车就集中展示了多款核心零部件和智能化产品。

例如，无钴和四元电池、“扁-Hairpin”电驱动系统、智能转向DP-EPS系列等，可满足纯电动、混合动力、传统动力等多种匹配模式需求，覆盖乘用车、商用车、物流车、专用车、大巴车、皮卡车等；哈弗智能座舱、哈弗安全车身、长城EV自动驾驶技术、叠片工艺动力电池等，可满足印度市场对性能和成本的要求；适用于印度市场的中小型储能系统，可帮助其打造可持续能源电力网络；“i-Pilot智慧领航”将逐步实现从L3高速公路自动驾驶到L5完全自动驾驶系统的开发与量产。

在技术研发上，长城汽车始终坚持“过度投入”，注重有效研发，追求行业领先，并先后在日本、美国、德国、印度、奥地利、韩国设立海外研发中心，从而构建起以中国总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”全球化研发布局。未来五年，长城汽车将投入约50亿美元继续打造全球研发体系，另在自动驾驶系统开发上，采用中国、美国、印度三地协同的研发模式。

作为最早“走出去”的中国品牌汽车之一，长城汽车对于全球化的认识变得更加深刻与紧迫。接下来，其对印度市场的投资领域将涵盖整车研发、动力电池、电驱动、整车及零部件制造，并进行研、产、供、销全面布局。

曾经，在被视为跨国车企福地的中国汽车市场，依然也有不少品牌遭遇滑铁卢。而在“神奇”的印度，国际汽车巨头“翻车”的教训更多。通用汽车碰壁印度市场的经历表明，仅有先进技术和管理经验是不够的，在特殊国情下，那些引以为豪的技术实力与先进管理经验并不是左右战局的关键，长城汽车在印度也要做好“交学费”的准备。

自1997年以来，长城汽车通过设立全球工厂和销售子公司的形式不断加快全球市场拓展，并依托中东欧、亚太、非洲、南美、中东5大区域营销中心，在60多个国家和地区完成市场布局，建立了除中国以外全球网络500余家。

在中东欧，长城汽车从2004年就开始进入俄罗斯市场，市场保有量已超12万辆，哈弗品牌拥有超80余家二级经销商。高达289%的超高增长率，使长城汽车跃居中国汽车品牌在俄销售第一名。

在亚太，哈弗汽车澳大利亚有限公司（澳哈弗）共有47家经销商，覆盖澳大利亚、新西兰两个主要市场，并重点布局维多利亚州、昆士兰州、新南威尔士州、新西兰南岛基督城及北岛奥克兰等核心汽车销售区域。

在非洲，哈弗汽车南非有限公司（哈弗南非）作为长城汽车全资子公司，负责南非市场整车和汽车零部件的销售、品牌推广、售后服务业务，目前拥有57家二级销售网络，2019年全年销售10871辆，位列南非市场中国品牌汽车第一名。

特别是从2019年起，长城汽车不仅相继发布整车品牌“出海”战略，零部件品牌也在法兰克福车展实现首次“出海”。时至今日，长城汽车已连续四年实现整车销量超过百万辆，其中，海外累计整车销售60多万辆。海外市场的突破与阶段性胜利，坚定了长城汽车持续聚焦全球化的决心。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车市雪上加霜，曹德旺救得了美国工厂吗？

[ 亿欧导读 ]?无比现代化的工厂，却留给曹德旺满心失落。他知道，就像福耀美国工人回不去舒适的通用时代，自己再也回不去蝉叫蛙鸣的中国了。

作者丨王瑞

编辑丨郝秋慧、张嫣

2月底，福耀玻璃创始人曹德旺为“抗疫”又追加了4000万元捐款，这距他捐赠1亿元和241万件防疫物资，仅过去22天。

几十年来，信奉佛教的曹德旺为慈善一掷千金，但他并非含着金汤勺出生。14岁那年，家境贫寒的他被迫辍学。为了生计，他放过牛、卖过烟丝、种过白木耳......后来一脚踏进了玻璃行业，一干就是37年。

如今，曹德旺一手创办的福耀玻璃2018年总营收突破200亿元，占中国汽车玻璃63%的市场份额——全中国每两辆汽车，就有一辆用着福耀玻璃。曹德旺自己也得了个外号：玻璃大王。

不久前，他因为一部纪录片再次成为舆论焦点。

2月10日，第92届奥斯卡金像将最佳长纪录片奖颁予《美国工厂》，这部由奥巴马夫妇监制的纪录片，正是讲述福耀玻璃在美建厂的故事。

“我知道，导演用自己的手法，也没少批评我，但我还是感谢。”在得知获奖消息后，曹德旺第一时间向导演朱莉娅·莱切特和史蒂文·伯格纳表示祝贺。

在镜头里，曹德旺一边因解决当地工人的就业问题而被赞誉，一边由于铁腕手段而成为众矢之的。以至于片尾，曹德旺面对庄严的佛像时不禁自我审视：“我究竟是有功之人，还是有罪之人？”

《美国工厂》的背后，是曹德旺与福耀集团的跌宕前行，也是中国制造业海外发展的缩影。

拭去代顿的铁锈

19世纪后期到20世纪初期，美国东北部五大湖一带得益于水运便利、矿产丰富，钢铁、玻璃、化工等行业纷纷崛起，代顿、匹兹堡、密尔沃基等城市一跃成为美国工业重镇，美国汽车巨头通用曾是代顿的经济支柱。

2008年世界经济危机发生后，大批企业不堪重负，通用也宣布破产，其位于代顿的生产工厂随之关闭。一夜之间，两千多个美国中产阶级家庭跌入社会底层。

“曾有一段时间，我一无所有。”一位名叫吉尔的女员工说到，她不仅失去了工作，也失去了房子，不得不借住在姐姐家的地下室里，房间里唯一“贵重”的物品是一台老旧的电视机。面对锈迹斑斑的机器，工人们陷入了绝望。

直到福耀玻璃这场“及时雨”降临。

2015年，曹德旺买下废弃的通用工厂，将其改造成汽车玻璃厂。他向当地失业的工人大开绿灯，随之而来是当地税收增加、人口增长、社区稳定......

“拯救”美国工人的背后，是曹德旺的生意经。

2013年，福耀玻璃在国内市占率达到63%，发展已经遭遇瓶颈，开辟新市场迫在眉睫，美国作为汽车生产大国进入福耀的眼帘。

玻璃产品的易碎性，决定了生产地点与装配地点间的距离不能过远，这从福耀中国工厂的布局可见一斑。目前，福耀已经形成上海、重庆、长春、福清总部四大汽车玻璃生产基地，产品覆盖全国。

福耀俄亥俄州代顿市工厂周边车企分布/来源 谷歌地图

若要扩大美国市场份额，在美建厂势在必行。福耀俄亥俄代顿工厂被多家汽车制造厂环抱，在地理位置上是一个不错的建厂地址。美国政府近来力推恢复制造业强国，福耀获得了超四千万美金补贴，这与其改造通用工厂的费用持平。

故事原本很美好：福耀进入美国，代顿重现辉煌。

可高昂的人力成本，低下的工人效率与中美文化间的冲突，尤其是工会的蛮横介入，令福耀在美发展受阻。2016年，福耀美国公司亏损4161万美元（约合2.8亿元人民币）。面对巨额亏损，曹德旺犯了难。

“求生”拉锯战

“什么都便宜，但是人工贵。”曹德旺直言。

美国的能源价格十分低廉，其天然气价格不到中国的五分之一，电价只有中国的二分之一，较低的油价也使得运输费用不到中国的一半。

但美国的人工费远高于中国。据悉，美国白领薪资是中国的三倍，蓝领薪资更是中国的八倍，“综合算下来，在美国造一块玻璃还不如从中国进口一块玻璃。”曹德旺如是说。

福耀美国工人的时薪仅为13美元，不及通用的一半，但性价比很低。多数美国工人并不擅长制造玻璃，虽有中国工人手把手教，但仍然“指头粗，动作慢，效率低”，重活做不动，“不安全”的活不做，到点走人，绝不加班，这很“美国”。

曹德旺希望将中国工厂的体制引入美国，于是安排美国工厂的几位美籍高管到中国参观。他们惊讶于中国工人12小时轮班，没有休息日；受到严格纪律约束，在换班前喊口号；不戴护目镜，只戴了副普通手套就在处理废弃的玻璃。“这些中国工人整天坐在那干这事，简直太疯狂了。”一位美国高管难以置信。

但当这群美国高管试图将换班制度引入福耀美国工厂时，迎接他们的却是美国工人们懒散的队伍。与此同时，工人们开始不满上司们的指手画脚，并抱怨起福耀“苛刻”的工资来——即使福耀曾帮助他们脱离失业的困境。

福耀工人/来源 福耀集团

“以前，我的孩子要是想买一双新运动鞋，我就直接买了。”一位前通用女职工说到，“现在不能这样了。”

在工人的抱怨声中，工会的阴影开始逼近。

早在2016年10月7日，福耀美国金秋庆典上，上台演讲的地方议员谢罗德·布朗直言：“俄亥俄有丰富的工会与公司管理层合作的历史，我支持工会进入福耀公司。”

曹德旺的回应是：“工会在这里会影响我们的劳动效率。”他明确表示：工会进来，我关门不做了。

曹德旺强硬态度的背后，是美国汽车工会劣迹斑斑的黑历史。通用汽车公司就死于工会之手，其在遭遇资金困难时曾要求工人降薪，但在工会的强烈反对下不了了之，最终沦落至破产。

福耀与工会间的拉锯战就此展开。

工会怂恿工人“拉帮结派”，在工厂内部宣传引入工会的好处，每天都有大量的美国工人冒着被辞退的危险举牌呼吁大家加入工会。另一边，福耀手段强硬，将工人中的工会派逐一辞退，并花重金请来专门的游说机构，使用各种手段，让工人们对工会说不。

在最终的投票决战中，反对派以60%的得票率战胜工会派，大名鼎鼎的美国汽车工会在福耀吃了闭门羹。一切尘埃落定后，一位美国工人说出了自己的想法：“我需要一个工会，但现在有家公司给我一份好工作，一份好薪水，每天让我来上班。我不需要有人横插一脚。”

工会事件后，通过向中国工人学习生产经验，美国工人的熟练程度逐渐提升。另外，本田、大众、克莱斯勒等汽车厂商的订单持续涌入，工厂产能也实现爬坡，逐渐扭亏为盈，最终走上正轨。

出海还是出逃？

抱怨连连的美国工人们一定想不到，他们的大boss曹德旺仅为初中学历。在收购了福清市高山镇一家亏损严重的玻璃厂后，曹德旺赌上身家性命创办福耀，投身汽车玻璃行业。

而福耀集团的发展历程，正是众多中国汽车零部件厂商发展历程的缩影。

上个世纪八十年代，在改革开放方针指引下，中国通过引入资金和技术，改革行业管理与企业经营机制，汽车工业进入全面发展阶段，对汽车零部件的需求大大提高，成就了大批中国汽车零部件厂商。

依靠着低廉的人力成本等优势，中国汽车零部件行业进入快车道，2018年市场规模突破4万亿，已然成为世界汽车工业的零部件“生产基地”。疫情期间，现代、日产、雷诺等多家外国车企因为中国零部件厂商断供而停产。

如果说做大是第一步，那么出海就是第二步。

一方面，出海有利于中国零部件厂商整合国内外的技术与市场，利用海外建厂降低成本的同时，抢占市场资源，提升品牌形象；另一方面，出海也有利于中外文化交流，双方在磨合中寻求共生之道，让外国更加了解中国及中国汽车产业。

近年来，不仅是福耀，越来越多的中国零部件厂商选择出海。据长江证券研究所数据，2018年，中国汽车零部件上市公司海外收入达2126.4亿元，同比增长19%；海外收入占总营业收入比重由9.4%上升至29%。

中国企业出海往往会面临诸多难题，其中最显著的莫过于文化差异。福耀美国工厂的工会事件并不是孤例，几乎所有在美建厂的中国企业都会面临同样的问题。除了工会，中国企业赴美开厂还需考虑劳工权益保护、安全生产、法律、环保等方面，曹德旺就曾发出警告：“资本和品牌还不够大的小企业，不具备条件，不要盲目投资。”

但“福耀们”不得不出海，这背后是中国制造业的无奈：中国逐渐显现去工业化趋势。

曹德旺将俄亥俄州代顿市的萧条，归咎于美国制造业的空心化。虽然自2009年奥巴马政府力推“制造业回流”以来，美国正尝试恢复制造业强国地位，但持续几十年的制造业外迁，已经造成人才“断代”，以至于福耀美国工厂“招不到年轻人”，他们“更愿意栖身华尔街和硅谷”。

曹德旺认为房地产、互联网金融以及部分服务业吸引了年轻人就业，导致制造业的人工成本上升，“中国制造业的优势变得不那么突出了”。

同样沉重的还有税负。他坦言，中国的综合税务比美国高35%，在综合两国工人的“五险一金”项目后，在美建厂与在华建厂的成本基本相当。加之中国工业用地价格一亩高达几十万到上百万，居高不下的投资成本令企业畏难。

于是，“福耀们”选择在出海建厂，也被一些人称为“出逃”。

“产业经济未形成、产业工人缺位的情况下，服务业为谁服务？”曹德旺提出疑问，他相信只有制造业发达，才有服务业的兴旺，“制造业始终是提高国际竞争力的关键。”

科技“拯救”制造业？

“因为他们（美国工人）太慢了，我改成机器来打磨，下次把这四个人取消掉。”影片里，听着福耀美国工厂中国籍高管的汇报，曹德旺默默地点了点头。

“难搞”的美国工人，正被冰冷的人工智能与自动化技术取代。

2015年，国务院颁布《中国制造2025》战略。第一时间，曹德旺就下达了“让工业4.0落户福耀”的智能工厂战略，开启集团的转型升级之路。2016年，凭借着柔性制造的转型成果，福耀玻璃入选工信部智能制造首批试点示范单位名单，成为中国制造2025企业代表。

“转型需要全面应用AI、大数据、工业物联网等数字技术，以提升产品、服务和质量，提升生产制造效率和产品智能化水平。”福耀玻璃副总裁兼CIO夏乐冰介绍到。

福耀的智能制造水平，在美国工厂体现更甚。据悉，福耀美国工厂投产之初，就布置了400个工业机器人，这个数字比福耀在中国任何一家工厂都要多。借助IBM私有云平台，福耀将中国工厂的管理、工艺流程存储在云端，实现了美国工厂生产线的快速部署。未来，自动化水平的升级或将释放福耀美国工厂更多的产能。

投入大量研发资金的福耀，先后研发出夹丝加热玻璃、可调光隐私玻璃、太阳能玻璃等高科技玻璃产品。2019年9月3日，福耀苏州研究院正式成立，未来将“重仓”包括汽车天线、光电及薄膜、智能制造及工业机器人系统在内多个领域。“在现今科技高速发展的大环境下，传统制造业也越来越离不开先进的技术支持。”苏州研究院启动仪式现场，曹德旺如是说。

2019年10月31日，福耀玻璃前三季度财报显示，营收为156.3亿元，同比增长3.4%，净利润却下降28%。

尾声

在科技驱动下，全球价值链正在重构，国际分工格局得到调整，中国制造业正在掌握另一种话语权：从低端重复制造的以量取胜，到高端智能制造的以质取胜。血汗浇筑的中国工厂，正被自动化程度越来越高、工人数量越来越少的美国工厂取代。

但无比现代化的工厂，却留给曹德旺满心失落。

《美国工厂》的最后，74岁的曹德旺眼神有些迷茫，他知道，就像福耀美国工人回不去舒适的通用时代，自己再也回不去蝉叫蛙鸣的中国了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

跳槽潮之后，2020年汽车行业有这五大趋势

[ 亿欧导读 ]?2020年的车市环境依然不容乐观。

作者丨杨雅茹

编辑丨张嫣

“跳槽到其他行业也是迫不得已。汽车行业到了新的瓶颈期，难以在短期内再上个新台阶。” 一位有着10年汽车行业的从业者感慨。

“遭遇瓶颈”是当下汽车行业现状。

2018年，历经28年连续增长的中国车市踩了一脚急刹车。2019年，车市迎来寒冬期，下滑趋势更加严重。中国汽车工业协会公布的数据显示，2019年1-11月，汽车产销量分别完成2303.8万辆和2311万辆，同比分别下降9%和9.1%。虽然整体跌幅在11月有所收窄，但并不能为年销量带来任何增色。

2019年1-11月中国汽车销量情况/亿欧汽车张宇喆

去年一整年，全球车市产业上下游似乎都不太好过。即使是一些头部企业也始终活在销量焦虑阴影下，而未能在寒冬中得以保存的企业也大有存在，诸如众泰、力帆们。

受车市寒冬影响的不只车企，经销商也未能幸免。即使是坐在经销商头把交椅上的广汇汽车也未能抵御严寒，2019年前三季净利润同比下滑28.76%。受冲击的还有上游汽车零部件企业和下游的出行产业。一时间，裁员、倒闭成为两大关键词。

作为第三方服务平台，亿欧汽车在2019年亲身感受到了行业的艰辛，也曾经与不少行业人士交流，相当比例的汽车产业从业者都向亿欧汽车倾诉过所在领域的艰难。也有投资行业人士向亿欧汽车表示，目前汽车行业正处于大浪淘沙之中，很多领域没有新的、可值得投资的价值点，其中更不乏转向其他赛道的“探路者”。

中国汽车流通协会会长沈进军曾公开表示：“我国经济正从高速增长阶段转向高质量发展阶段，汽车市场正处于新旧动能转换和结构效益调整的攻关期。”?新造车势力代表蔚来联合创始人秦力洪也曾表示：“2020年汽车车市不会变好，但也不至于太差。今年的竞争压力将主要来自于内部，如何提供更好的产品和服务。”

受中国经济进入新常态影响，汽车产业想要在2020年实现再次回暖并不容易。但经历过大幅下滑的2019年后，对于今年的车市，汽车产业从业者显然已经做足了心理准备和战略准备。一个明显的特征是，不论所处于哪个环节中的企业都在尝试精细化运营，企业收缩成本，提升效率正成为企业为过冬使出的“绝招”。

站在2020新的时间节点上，一场错综复杂又充满新变量的行业巨变正在产生。科技变革加速、国家政策层面推进与引导，让汽车产业复苏，在今年更为重要。

停放着的汽车/Unplash

趋势一：行业持续下行，唯有抱团取暖

行业人士预测，在市场运作下，未来汽车产业将迎来低速增长或波动增长新常态，车企压力与日俱增。寒冬之下，抱团取暖或许成为各大车企寻求温暖的重要途径。而亿欧汽车预测，这种趋势在今年更为明显。

上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋近日在中国电动汽车百人会论坛（2020）上提出了“蓄势、融创、竞合”三点倡议，着重提到了竞争者之间要加快开放合作节奏，通过合作竞争方式实现合作共赢。

一边汽车市场萎靡不振，一边更加开放的全球竞争市场正在推进，开放合作之路刻不容缓。因为除了在资金、人力方面的投入，还需要很多技术跨界融合，车企很难依靠单打独斗取胜。

由此，一场企业间抱团取暖的时代已经悄然来临。

2019年12月19日，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）和标致雪铁龙集团（PSA）两大集团正式同意合并一事引起外界围观。不出意外的话，合并后的新集团将成为全球销量第四、收入第三的汽车集团。不止于此，11月7日，丰田公司与比亚迪共同成立了纯电动车的研发公司，开始对于纯电动车及该车辆所用平台、零件设计、研发等相关工作。

除了跨国车企，国内车企间的绑定也越来越紧密。在PSA集团发布同意和菲亚特克莱斯勒汽车集团合并消息的5天后，广汽集团同上汽集团宣布已经签署战略合作框架协议。双方将积极探讨在新能源技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等领域的合作内容。

受制于车市寒冬负面因素传导，造车新势力和传统车企及新造车企之间也正在加速“抱团”，海马汽车和小鹏汽车、车和家同力帆、威马与国网电动、小鹏与蔚来，企业与企业之间正在通过各种形式进行绑定，谋求共赢成为砝码。

而随着“新四化”趋势发展，企业只有不断共享资源，方能走向合作共赢。

趋势二：优势资源持续向头部聚拢，产品力是最后的护城河

近些年，随着汽车行业体量增长，汽车存量市场明显。加之汽车制造业利润增幅表现呈现低于营收增幅趋势发展，企业盈利能力普遍减弱，这使得边缘企业压力陡增，所以导致一批企业在2018年走向倒闭，而来自于制造端的压力已传导至各个环节。

明显的是，中国汽车行业“马太效应”更为显现，汽车行业呈现出向头部集中的发展趋势。

全球管理咨询公司麦肯锡发布的《2019麦肯锡汽车消费者洞察》报告显示，乘用车市场集中度逐年提升，头部品牌市占率不断提高。2019年上半年，市场前9名车企销量份额已占据54%；其中自主品牌集中度尤为明显，吉利、上汽通用五菱、长城、长安、上汽、广汽、比亚迪、奇瑞8家头部品牌占有率从2016年64%上升至2019年上半年近80%。且销量排名第八的奇瑞是排名第九企业的两倍销量。

作为风向标的广州车展也早已向外界传达了这一特征，超过十家车企缺席车展，一反往日欣欣向荣景象——多家车企带着令自己引以为傲的看家产品高调亮相。包括东风雷诺、雪铁龙、DS长安铃木等明星企业都缺席了这场行业盛宴。

东风雷诺科雷缤/企业官网

另一面，形成鲜明对比的是，一些豪华车品牌逆势上扬，不断向外界曝光自己的新产品，好不热闹。

2019年一整年，昔日锂电巨头沃特玛步入破产清算、长江汽车欠薪、海马汽车变卖400多套房产求生、华泰汽车深陷停产危机、曾经轰动一时的青年汽车申请破产，种种消息都在宣告着行业的不景气，使得企业难以为继。

而在新造车发展赛道中，头部品牌蔚来、威马、小鹏等实现了小规模量产交付；爱驰、拜腾等第二梯队玩家依然苦苦纠结于即将量产阶段之中。更不用说处于中后梯队的新造车企到目前虽量产车型早已发出，至今仍未有下文，处于无奈唏嘘着被踢出局的“尴尬”窘境。

再看资本市场，头部企业正在想尽办法筹得资金，尚且很难。但随着一些新变量的产生，不排除有几家公司能够重新赢得信赖。而市场的残酷，只会让处于尾部的企业难上加难，机会异常渺茫，似乎难以“翻身”。

天风证券在研报中也提到，汽车行业库存已居近几年底部。随着今年四季度消费情绪回暖，龙头车企业将迎来机遇。

趋势三：电动化将在2020年引发新一轮竞争

为了节省成本，用以投资电动汽车，2019年11月，德国两大汽车巨头戴姆勒和奥迪纷纷宣布裁员。奥迪从此次裁员中希望节省60亿欧元，用于推电动化转型。戴姆勒希望在2022年底节约10亿欧元，为自动驾驶和电动汽车服务。

除此之外，大众在电动化转型上也一直很积极，其在2020年至2024年的五年投资计划早已制定，大众预计在这期间将在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元，预计到2029年纯电动汽车累计销量达到2600万辆。而丰田在电动化的规划中，计划在2025年实现全球年销550万台电动化车型。被称为豪华品牌“神秘孤岛”的英菲尼迪也在近期表示，从2021年开始旗下所有车型将全面电动化，同时规划推出首款纯电动量产车。

国内车企自然也没闲着，除了新造车企满怀热忱展开激烈交锋，一众传统车企也早已加入抢夺赛。随着特斯拉入华，电动汽车的硝烟早已蔓延开来。最新数据显示，2019年，特斯拉共交付367500台车，相比上年增长50%，并完成了全年目标。

Model 3/特斯拉官方微博

就中国市场而言，作为全球最大的新能源汽车市场，中国电动汽车占比高达81%。市场发展较为迅速，用户购买需求不断高涨。今年，这里势必将变成电动车主战场。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢近日在电动车百人会的会上指出，从全球发展的趋势来看，新能源汽车产业正在进入加速发展的新阶段。近一年来，欧洲、美国、日本、韩国等发达国家主要车企纷纷宣布电动化发展战略目标，将推出多种电动化汽车,汽车电动化的步伐正在加快，并且进入了激烈的竞争格局。

在这场电动化之争下，电动化作为全球汽车产业变革下一个时代的入口，更像是一张“入场券”。只有拿到了这张门票，才能在关于未来的智能化、网联化布局方面掌握更多话语权。

而在电动化布局下，产业链上下游企业也将获得进一步发展。

趋势四：汽车产业价值将逐渐往后端延伸

另一个明显的特征是，随着汽车产业发展，这个已经拥有一百多年历史的产业价值链正在发生重构。

国家统计局数据显示，2015年~2018年，全年汽车制造业利润总额分别为6071亿元、6677亿元、6833亿元和6091亿元。2018年汽车销量负增长，直接导致汽车制造业利润总额同比负增长，降幅达10.9%。

2019年车市依旧低迷状况下，汽车制造业利润仍在下降。2019年12月27日，国家统计局发布了全国规模以上工业企业利润数据报表，在41个工业大类行业中，28个行业利润总额同比增加，13个行业减少。其中，1-11月汽车制造业利润总额降幅达到13.9%，为4615.9亿元。

汽车出行场景/Unplash

德勤在《未来汽车行业价值链丨2025年以后》报告中也曾提到，未来行业的发展将不完全由车企掌控，2025年以后整车企业价值链转型应保持优先事项，优先发展电动出行、自动驾驶、共享出行等几大领域。

事实上，这种变化早已开始。截至目前，已有大批车企投身于电动化、数字化探索及新科技研发，也有众多车企躬耕共享出行。麦肯锡预测2030年出行市场总规模或达到7万亿美元，部分传统车企认为出行+服务将是车企未来主要利润增长点。

众车企中，一汽凭借旗妙出行、长城凭借欧了出行、上汽凭借享道出行杀入市场。其中更不乏重磅玩家T3出行，由长安、一汽、东风等联合组建，出行市场被当做车企从制造向服务转型的重要抓手。

早在几年前，大众、奥迪、宝马、丰田等国外车企及上汽、长安、北汽、吉利等国内车企就曾相继提出，要从传统汽车制造商向移动出行服务商转型。

车企布局共享出行情况/亿欧汽车杨雅茹

不只是汽车共享出行市场，汽车后服务也成为了企业布局重点。

在汽车行业利润中，60%的利润来自于服务领域，汽车后市场利润远超汽车交易市场。预计到2020年，中国汽车后市场的规模将达到1.435万亿元。

2019年汽车后市场融资盘点/亿欧汽车丁唯一

2019年，后市场企业融资不断，似乎也在印证着这一观点。据亿欧汽车统计，2019年有上亿资本涌入这一市场。

趋势五：出海将成为中国车企的又一新出路

1月2日，在浙江宁波舟山港梅山港区梅西滚装码头，一辆辆崭新的国产汽车被装入滚装船中。这正是中国车企出海的写照。

同样受制于汽车市场下行，车企整体盈利空间被压缩，除了向出行领域做转型，出海似乎也是新出路。据了解，当前中国汽车出口市场主要是巴西、阿尔及利亚、阿联酋、俄罗斯和伊朗等国。

在走向海外这条路上，上汽希望在海外构建包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心及金融公司的汽车产业全价值链。长城汽车也在全球化生产体系上做了更多尝试，其俄罗斯图拉工厂、重庆智慧工厂两座全球化整车生产基地已于今年竣工投产。北汽集团也早已进行了出海布局，已在30多个国家和地区建立了整车和KD工厂，市场遍布全球80多个国家和地区。

除了新车，二手车在出海这条路上也异常积极。2019年，首批二手车出口试点名单出台，由此，二手车出口迎来新的发展机遇。

二手车出海/Unplash

二手车出海不仅能解决我国库存量较大的问题，还能反过来推动我国新车市场的发展。中国汽车流通协会数据显示，2018年我国二手车交易量达到1382万台，仅占新车销量的一半左右。对应到需求端，国际市场对二手车进口需求旺盛。

而为推动二手车出海，国家相关部门也早已推出了多项政策。8月30日，商务部、海关总署发布通知，自9月9日起，对二手车实行出口许可证申领和通关作业无纸化。10月29日，商务部办公厅、公安部办公厅、海关总署联合下发《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，简化出口二手车转移登记手续，11月起，二手车出口许可证由“一车一证”改为“一批一证”，二手车出口适用全国通关一体化模式，企业可自主选择出口报关地和出境口岸。

2019年7月，二手车平台优信完成了发往波兰华沙的中国首单二手车出口业务。随后，也有多家企业正在推动二手车出海这一战略，将车辆发往柬埔寨、加纳等国。

回过头去，2019年汽车行业发生的大事历历在目。经历了一轮历史蜕变，裁员、倒闭事件大概率依然会在明年持续发生，那些名单将被铭记。虽然站在2020年的时间节点上，行业一致判断明年汽车市场难以回暖，这也同样证明了，任何一个产业的发展都不能经久不衰，当一个行业发展至一个时期，接下来将进入真正竞争和考验企业实力的阶段。

除了总体趋势演进，在2020年，也将有一批新技术研究的企业以新的方式切入市场，其中也少不了政府在政策方面的引导和对基础设施的着力布局。

不难看出，在历史的长河下，伴随技术变化，汽车产业也将走向新的方向。

编辑：张嫣

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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