我国航空制造业发展情况，航空制造的过去、现在和未来

航空泛指载人或不载人的航空器在地球大气层中的飞行活动。

航空器是指在大气层中飞行的飞行器，包括轻于空气的航空器和固定翼航空器、旋翼航空器、倾转旋翼机等重于空气的航空器。

固定翼航空器指具有固定机翼的航空器，按照自身是否具备驱动动力，可分为滑翔机和飞机；旋翼航空器是指由旋转的旋翼产生空气动力实现飞行的航空器，主要包括直升机和旋翼机；倾转旋翼机是一种将固定翼飞机和直升机融为一体的新型飞行器。本文所述航空器主要为固定翼航空器中的飞机。航空器的分类如下图所示：

航空器的下游应用领域，一般包括军用航空、民用航空。

军用航空是指用于执行作战、侦察、运输、警戒、训练和联络救生等军事任务的飞行活动。民用航空指使用各类航空器从事非军事性质的所有航空活动，包括商业航空和通用航空。商业航空主要用于旅客或者货物运输，又称公共航空；通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业等行业的作业飞行。

航空制造业作为国防工业的重要组成部分，是一个国家工业技术能力的集大成者，其发展水平整体反映了一国技术、经济、国防和现代工业的综合实力，有 “工业科技之花”之称。

航空制造业属于系统高度集成、产业带动强、发展机遇巨大的高端装备行业，其发展水平直接关系到国防安全和民航运输，大力发展我国航空制造业，对于保障国防战略安全和推进国民经济建设至关重要，亦是推动我国产业结构调整升级、促进高端制造业发展、提升综合国力的重要手段。

我国航空制造业自 1951 年创建以来，先后经历了艰难起步、自主发展、全面改革和自主创新等发展阶段，可谓从无到有、从弱到强，从对国际领先水平“望尘莫及”到与航空强国“同台竞技”。

目前，我国已基本掌握航空产品设计、试制、试验和批量生产的关键技术，并已形成具有自主研制能力、相关产品配套比较齐全的工业体系，为航空制造业未来可持续发展奠定坚实基础。

我国现已基本建立了专业门类齐全、科研、试验及生产相配套的航空制造业体系，并形成以航空工业和中国商飞这两大国有企业为龙头，以国家新型化工业产业示范基地为依托，众多地方企业、外资企业、合资合营企业、航空高校和科研院所广泛参与的航空制造业产业格局，基本具备了大型客机、支线飞机、直升机和通用飞机的设计、试验和生产条件，并已研制出一批具有自主知识产权的航空装备。

二、我国军用航空发展情况

1 成功迈入“战略空军”和“20 时代”，空军发展进入“质变”关键期

21 世纪以来，国家军事战略竞争的制高点已转向航空航天领域，空军逐渐成为构建一国海陆空现代化防御体系的核心所在，空军强则国家强，我国安全理念也已沿着“本土防御—近海防御—全球防御”的路径转变。

2015 中国国防白皮书《中国的军事战略》首次提出空军按照空天一体、攻防兼备的战略要求，实现“国土防空”向“攻防兼备”转变，并有望在 2020 年成功迈入“战略空军”门槛，空军发展将进入新阶段，未来军费开支向空军倾斜已成为必然趋势。

2018 年 11 月在珠海举行的“庆祝人民空军成立 69 周年记者见面会”上，中国空军宣布了中国空军现代化建设的三步走战略规划：

第一步，到 2020 年基本跨入战略空军门槛，初步搭建起“空天一体，攻守兼备”战略空军架构，构建四代装备为骨干、三代装备为主体的武器装备体系，不断增强基于信息系统的体系作战能力；第二步，在实现 2020 年目标任务的基础上，进一步构建全新的空军军事力量体系，推进空军战略能力大幅提升；再过一段时间，全面实现空军军事理论、组织形态、军事人员、武器装备现代化，基本完成空军战略转型，到 2035 年初步建成现代化战略空军，具备更高层次的战略能力；第三步，到本世纪中叶全面建成世界一流战略空军，成为总体实力能够支撑大国地位和民族复兴的强大空天力量。我国自主研制的军用航空器的机型谱系分布较广，包括战斗机、轰炸机、攻击机和战斗轰炸机在内的作战飞机及运输机、教练机、加油机、预警机、无人机等。

随着我国自主研发能力不断增强，我国已成功跨入“20 时代”，自主研发包括歼-20、运-20 等“20”系列军机，军机性能实现跨越式提升，为“战略空军” 的实现打下基础，我国军用航空正处于从“量变”到“质变”的关键时期。

2 政策推动力度升级，行业迎来发展良机

近年来，国内军用航空领域利好政策频繁出台，政策红利持续释放，航空制造业迎来重大发展机遇。

有关部门相继颁布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020 年）》《中国的军事战略》《关于深化国防和军队改革的意见》等一系列中长期发展规划，对军用航空领域产生深度的积极影响。

党的十九大为中国军队标定了醒目的强军兴军目标，力争到 2035 年基本实现国防和军队现代化，2050 年全面建成世界一流军队，未来航空制造业的高景气度有望维持数十年，助力我国向航空强国迈进。

3 军机数量位居世界第三，总量扩充、换代升级迫在眉睫

在宏观经济稳定增长和国家政策推动下，我国军用航空呈现“井喷”式发展势头，随着歼-20、歼-31、运-20、武直-10 和武直-19 等相继问世，我国已跻身于能同时研制先进的歼击机、歼击轰炸机、直升机、教练机、特种飞机等多种航空装备的少数几个国家之列。

根据 Flight Global 发布的《World Air Forces 2020》，截至 2019 年，我国共有军机 3,210 架，位列世界第三，战斗机、轰炸机、攻击机、运输机和无人机等主要机型数量也初具规模，机型谱系分布相对完整。

相比较而言，美国军用飞机的数量遥遥领先，达到 13,266 架，相当于中国的 4.13 倍，占世界军用飞机总数的 25%，位居世界第一；俄罗斯军用飞机数量 4,163 架，占世界军用飞机总数的 8%。与美国相比，我国各类军机在数量上都有很大差距。

从军机结构来看，当前我国空军战斗机仍以歼-7、歼-8、歼-10、歼-11、歼-16 等机型为主，上述机型合计占比超过 50%，而以歼-20 为代表的新一代先进战斗机型占比较小。美国空军战斗机以 F-15、F-16、F-22 等机型为主，并已全面淘汰二代战斗机。运输机方面，当前我国空军仍以运-7、运-8 为主力运输机，运-20等大型战略运输机尚未大规模列装。

目前，我国军用飞机正处于更新换代的关键阶段，新机型歼-20、运-20 即将进入量产阶段。在“空天一体、攻防兼备” 的新时代战略要求下，我国空军装备换代升级迫在眉睫，军机换装将进入高峰期。

2018 年 2 月，歼-20 开始列装空军某部队，开启列装序幕，未来 20 年以歼-20 为代表的新一代先进战斗机型将成为我国空军主力战机。

未来 20 年，我国二代机全部被替换，以歼-20 为代表的新一代先进战斗机型比例提升，轰炸机、运输机和教练机等其他机型列装数量大幅增加。

三、我国民用航空发展情况

1 民用运输业现有规模持续扩张，国内民机需求强劲

过去 30 年，民航运输需求的快速增长、航线网络的进一步完善和优化促进中国民航运输市场迅速发展。

根据中国交通运输部发布的《2019 年交通运输行业发展统计公报》，2019 年民航全年完成旅客运输量 6.60 亿人，同比增长 7.90%，完成旅客周转量 11,705.12 亿人公里，同比增长 9.3%，完成货邮运输量 753.2万吨，同比增长 2.0%，完成货邮周转量 263.19 亿吨公里，同比增长 0.3%。

根据民航局统计数据，我国民航客运量从 2012 年的 3.19 亿人次增长至 2019年的 6.60 亿人次，年均复合增长率 10.93%。

随着我国经济稳定增长、产业结构调整及政策大力支持，我国民用航空事业有着巨大发展空间，并将进一步带动民用航空的发展。

2 国产民机制造业迎爆发，利好国内分包业务

在全球航空制造业研发设计和整机制造领域，基本形成了分领域的寡头或多头垄断格局。

在大型飞机领域，基本形成了以波音和空客为主体的双寡头垄断竞争格局；在支线飞机领域，巴西航空工业公司和庞巴迪拥有明显的竞争优势，几乎垄断全球支线客机市场。长期以来，我国民机领域增长较为缓慢，与国际先进水平相比，存在产业规模小、产业自主发展能力不强、航空器产品种类偏少、市场竞争力不强等诸多问题。

近年来，以中航沈飞民用飞机有限责任公司、中航成飞民用飞机有限责任公司、中航西飞民用飞机有限责任公司、江西洪都航空工业集团有限责任公司为主的航空工业下属单位承担了大量包括波音、空客等国外民机公司重要部件的国际转包业务。

通过不断参与国际转包业务，我国飞机制造主机厂基本掌握了从工装制造到零部件制造和装配均采用数字化传递的计算机辅助制造、数控加工和数控测量等国际领先制造技术，积累了丰富的民用航空产品生产制造经验，为随后 ARJ21 和 C919 项目的成功奠定了坚实的基础。

我国第一款喷气式大型客机 C919 主要由中国商飞研制，突破掌握核心技术100余项，体现了我国航空制造业等多个领域技术发展的最高水平，截至 2020 年，已获得订单量 815 架。

国产支线客机 ARJ21 由中国商飞生产，自 2015 年第一份订单完成交付后，订单数逐年增长，截至 2020 年，已获得订单量 696 架， 已完成交付 25 架。

通过 C919 等国产民机项目，我国掌握了 6,000 多项民用飞机技术，形成了辐射全国、面向全球的产业链，我国民用航空市场国产飞机正蓄势待发。

我国民用航空制造业已步入快速发展阶段，未来将迎来快速发展的重要战略机遇，在国家的政策支持下更加活跃，越来越多的民营企业参与航空制造业领域，为航空制造业注入新活力。

3 通航发展限制逐步消除，未来发展空间潜力巨大

通用航空产业是技术密集型产业，通用航空是国家科技发展水平的重要标志。我国通用航空无论是制造业还是运营服务业，都有很大的发展空间。

以通用航空器制造为例，虽然我国目前也能生产一些通用航空器，但是与世界发达国家相比较，还存在着不小的差距，在我国空域运行的通用航空器还是以进口为主。

根据民航局发布的《2019 年度通用航空行政许可信息的公告》《2019 年通用和小型运输运行概况》，截至 2019 年末，我国获得通用航空经营许可证的通用航空企业 478 家，通用航空在册航空器总数达到 2,707 架，全行业完成通用航空生产飞行 106.50 万小时。

整体上，受制于空域管理的限制，中国通用航空飞机数量、飞机小时数、航空机场数量仍远远落后于发达国家，整体空域尤其是低空空域利用率较低。根据美国联邦航空局 2016 年通用航空现状调查结果，美国现役通航飞机（每年至少飞行 1 小时以上）数量为 211,793 架，规模远远超过我国，未来我国通航市场规模增长潜力巨大，有望迎来爆发式增长。

2014 年 7 月，国务院和中央军委下发《低空空域管理使用规定（试行）（征求稿意见）》；2016 年 5 月 13 日，国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出到 2020 年中国境内建成 500 个以上通用机场，通用航空器达到 5,000 架以上，年飞行量 200 万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业，通用航空业经济规模超过 1 万亿元人民币。

可以预见，限制中国通航发展的制度性障碍将逐步消除，随着空域的开放，通航产业将迎来巨大发展机遇，进一步推动民用航空制造业及航空零部件制造业的发展。

4 行业需求持续强劲，未来规模或超万亿美元

根据波音 2019 年发布的《Commercial Market Outlook 2019-2038》，预计未来 20 年，中国将需要 8,090 架新飞机，总价值高达 1.3 万亿美元。

根据《中国商飞公司市场预测年报（2019-2038）》，预计未来 20 年，我国航空公司将接收 9,205 架新机，市场价值约 1.4 万亿美元，折合人民币约 10 万亿元，到 2038 年，中国的旅客周转量将达到 4.08 万亿人公里，占全球的 21%，中国机队规模将达到 10,344 架。在国内民航市场需求强劲背景下，我国民用航空制造业将迎来蓬勃发展时机。

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“航空制造距今已有百年的历史，作为高精尖技术战略产业，它是随科技进步的发展而逐渐优化的。由于航空产品是一个不可分解的复杂产品，具有严格的气动外形要求、内部结构复杂、设计专业面广、设计更改频繁、对材料要求严苛、空间十分紧凑、零部件数量巨大、系统分布密集等特点，使其成为一个技术难度大、研制周期长、协作面广、费用昂贵、管理复杂的系统工程，各项任务之间既要相互联系，又要相互制约。作为这样一个复杂的航空产品，我们不仅要从全局、从整体出发，更要精通各种单项技术，严格规范管理飞机的全生命周期，对飞机研制全过程进行管理和监控。正是现代飞机的这一特点，它迫切需要信息化技术从根本上来改变传统的航空制造的研制模式、方法和过程，大幅度地改善飞机研制质量、缩短研制周期和降低成本。”

谈及到航空制造的过去，我们就不由得想到莱特兄弟研制的第一架有动力的飞机-飞行者一号。它是航空史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操控的飞行器，虽然只有短短的12秒，飞行高度也仅有36米，但是在航空史上具有深远的意义，标志着飞机时代的来临。莱特兄弟在发明出飞机之后，于1909年创建了世界第一家飞机制造企业——莱特公司，并迅速获得了美国军方的订单，这标志着航空工业的诞生，开启了航空制造的”活塞动力时期“。

由于20世纪初期航空制造业对于材料、制造工艺、发动机的研发不足，使得这个年代飞机的设计还基于手绘图纸，整机由木头、帆布打造，甚至连发动机还应用的是改良后汽车发动机。在这样一个战乱的年代，航空制造的水平根本无法满足军需。1914年爆发了第一次世界大战，正是这次大战的到来，各国军事需求剧增，推动了航空制造业的第一次爆发式发展。全世界飞机制造商达到了200余家，战争期间生产的飞机达到了20多万架。飞机也逐渐由木制向硬铝、钢结构转变，向制造全金属飞机转变。一战后期，一些著名的飞机制造企业已经逐渐在市场上站稳了脚跟，与此同时苏联也着手建立独立的飞机设计局，并且开始建设专业化航空工业制造厂。

随着一战的结束，军需情况锐减，使得飞机制造业深受打击，大部分企业从此倒闭，只有少部分企业通过转型转产谋求多元化发展勉强度过了危机。20世纪30年代末期，世界飞机制造业基本形成了美、苏、欧、日四大体系。随着第二次世界大战的爆发，飞机制造企业纷纷转而为战争研发新型军用飞机，再一次刺激了航空工业的大发展。全世界飞机总产量约100万架，二战简直可以被称为“活塞发动机飞机的黄金时代” 。二战结束后，航空工业逐渐由活塞动力转为喷气动力飞机，但是由于喷气式动力飞机较为复杂，对于科技人员、工程人员、材料研制、工艺设计等要求都需要最好的，投资也是最昂贵的。

1950 ~1980年，美苏两大集团冷战和军备竞赛提供了稳定的军用飞机市场，美苏两国引领世界飞机工业发展，军备竞赛使喷气作战飞机高速发展。同时，各国进入了飞机制造业的整合时代，空中客车公司（Airbus）与波音公司（The Boeing Company）逐渐成为并列的世界干线客机两大巨头；GE和罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls Royce）逐渐成为干线客机发动机市场的一对大鳄。

而我国航空制造业在新中国成立之后才刚刚起步。1949年10月1日的阅兵式上，经过天安门上空的17架飞机，尚无一架是属于中国人自己研制，都是战场博弈的战利品；在抗美援朝的战斗中，中国人民志愿军空军以击落敌机330架，击伤敌机95架的战绩，创造了米格走廊的传奇，而传奇的重要角色飞机却非中国制造。

周恩来总理曾说：“我们的飞机要保卫祖国的领空，买别人家的飞机是不行的。”中国要自立于世界航空工业之林中，必须能够设计出自己的飞机，建立独立的航空科研体系。

到20世纪50年代末期，中国航空工业先后成立了材料、技术情报和飞行试验等专业研究院所及飞机、发动机和航空仪表设计室，创办了航空研究院和22个航空专业设计所、研究所，在相对短时间内建立起了航空工业体系。

党的十一届三中全会之后，中国航空工业逐步调整工作重点，在全面推进各项改革的同时，开展了大规模的“军转民、内转外”的战略转变，开创出了一个改革开放、保军转民、实行战略转移的新时代。

20世纪七八十年代，中国大飞机的研制历经三起三落。这让比欧洲空客起步仅晚两年的中国大飞机制造业举步维艰，但航空人对大飞机求索的脚步却从未停止。在此期间，中国与美国麦道公司 McDonnell-Douglas Corporation 和法国空客公司(Airbus) 寻求国际合作，但项目先后被迫终止，这让中国人看到研制大飞机没有捷径可走，必须独立自主，自力更生。

进入20世纪90年代以来，随着航空工业对轻量化和功能性的要求越来越高，传统的材料研制、设计制造等很难适应目前的设计方案，飞机制造商需要采用全新的研制模式、制造模式、管理模式，以保证飞机的先进性。

以波音、洛马（Lockheed Martin Space Systems Company）和空客公司为代表的世界航空工业正在全球范围内形成设计、生产与市场的全球化。波音777飞机作为世界上第一个采用全数字化定义和无图纸生产技术的大型项目工程，是20世纪90年代制造业应用信息化技术的里程碑。

波音公司在研制波音777飞机的过程中就已经全面采用由传统串行向高度并行协同的研制模式转变并建立基于构型控制的数字化制造系统。所谓并行协同是指飞机研制过程中有两个方向的并行协同，一个产品轴，是在工程研制阶段的多学科协同设计，涉及到声、光、热、电、力等多专业、多学科的协同优化设计；另一个是过程轴，是研制过程的设计、制造和使用维护的横向并行协同，主要体现在需求分析、设计、制造和使用维护的协同上，以构建完整的产品数字化定义，实现产品的全生命周期管理。

建立基于构型控制的数字化制造系统是指由于用户对产品的需求多变，在设计一个基本的构型以后，有大量的改进改型，从而形成系列化产品。同时为了更好地管理产品数据，各飞机制造商以满足多变的用户需求开发了数字化制造系统。具体体现在全机零部件100%三维数字化模型设计，进行产品的数字化预装配和组织设计制造协同，管理了波音公司在产的所有飞机，支持分布在72个不同场所的45000名员工和上万台工作站同时进行工作，通过网络还支持全球供应商的有关产品的数据管理。

那波音是如何做到全协同工作的呢？技术上应用统一软件的同一版本，并在研制过程中有着一套严格的模式、制度、方法、规范和各种手册，供全体参研人员使用。通过建立单一产品的数据源，使有关产品的数据流通准确地由研制的上游向下游流动，同时各部门之间的数据快速、准确地交换，真正实现了产品的并行协同设计和制造，大大缩短了生产周期。应用信息化技术设计、制造、管理的优越性在当下已愈来愈凸显出来。

正如我国自主协同数字化研制的大型运输机运-20，“强国需重器。大飞机是我国堪称大国、强国的重要标志之一，中国一定要具备自主研制能力，一定要有自己的强大航空运输能力。”接到任务之时，中国大型运输机总设计师、有着30多年飞机研制经验的唐长红院士就在心里下定了决心。这是对中国航空工业前所未有的挑战，也是一次考验战斗力的机会。通过运20总设计师唐长红院士领导下的技术创新、一飞院副院长冯军的“拼命三郎”力推在线设计和关联设计（2013年运20首飞，因此项创新成果，一飞院副院长冯军获得2014年全国五一劳动奖章），就这样运-20的设计研发从二维图纸全部转化到三维设计制造上来。历时三年半，从观念的彻底转变到各大主机厂完成培训，全三维设计制造技术真正实现了大型运输机研制，全范围设计制造和检验的一条龙。 “当玩命也完不成任务的时候，只有创新，创新一词始终贯穿大型运输机研制全过程，成为航空人的共识”。 大型运输机总设计师系统跳出常规路线的思维，试图通过设计手段的创新，提出了必须使用先进设计工具—在线关联设计技术，使飞机设计的各个环节始终处于同一平台，上游数据发生更改，数据自动同步更新，充分实现数据共享。在线关联设计技术完成一次全机强度校核，由过去的几个月压缩到短短几天。

同时把机载系统也纳入进来，形成了涵盖总体气动结构机载系统，覆盖分布全国的各参研单位的整机设计系统，大型运输机迭代设计的效率由此提高了40%。一飞院在7个月内发放三维数字模型数万余个，技术条件数据量超过200G，可见如果没有一个强大的数字化制造系统，而是全依靠人来处理将会多费时费力。大型运输机的信息化建设和数字化技术创新，不仅有力保证了型号研制的节点，同时推动了中国数字化设计制造技术大踏步前进。

又如洛克希德·马丁公司应用Teamcenter软件建立起跨越17个时区，30多个国家的全球协同工作平台来研发F-35战斗机。F-35开创了数字化生产方式：产品数字化（采用产品数组建模和预装配，并行产品定义）；设计数字化（进行飞机构型定义和控制及多变公用模块设计，减少零件分立）；试验数字化（采用功能样机、性能样机，减少物理实验）；制造数字化（采用数字化生产线，大幅度减少工装模具）；飞行数字化（构建虚拟飞行环境）；管理数字化（建立全球虚拟企业）。

该平台中包括10个来自不同软件供应商的独立信息管理系统和一个统一的PLM系统，保证从用户需求、详细设计、数字样机、生产计划、工艺规程、加工仿真和维修服务等阶段的产品数据存放在一个公共的数据平台上，从而实现降低成本、缩短周期、易于跟踪维修的目的。数字化技术作为完成F-35战斗机的关键核心，使其设计周期缩短35%，节省了上亿美元的资金投入。

从波音777到洛克希德·马丁公司的F-35到空客公司的A380,还有我们国家的运-20、ARJ21、C919飞机等等，开始逐步摒弃了由一家公司研制一架新飞机的模式,在基于建立全球的虚拟数字化协同平台上,构建了多国、多公司参与研究的虚拟企业架构，形成了符合当下信息化发展的全新的研制体系。

早在30年前我就讲过，未来的飞机将是“会飞的计算机”。未来航空制造的发展有三大趋势：全过程数字化，即产品从市场需求开始，在概念设计、初步制定、详细设计、仿真实验、生产制造、市场营销、售后服务，直至产品报废，全寿命周期的各个环节均实现数字化；全方位数字化，同一产品涉及的各个设计院所、企业、公司总部等在科研、生产、管理及经营中全面实现数字化；全产品数字化，产品本身及其包含的机械系统、动力系统、光学系统、强/弱电系统、电磁系统等所有配套产品都采用三维数字化设计，形成全机数字产品模型。不但在几何上，而且在属性上也采用数字化方式描述。实现数字化转型最重要的就是集成电路和软件，有了集成电路和工业软件就可以迅速搭建我们常说的“云、大、移、物、智”体系，从而实现设计、分析、制造、试验和管理、回收的全过程智能化。

我认为，国家应该把工业软件的发展重视起来，生产芯片依赖的重要的工业软件就是EDA，破解工业软件受制于人的局面，如果一旦被终止授权，国内很多先进的高科技公司将面临重大冲击。未来的航空制造不会完全基于一家企业来完成整个产品的制造流程，而是需要更多领域里的发展势态优良的企业加入进来，通过建立主承制商与合作商之间的全新的工作模式，构造国内/全球协同研制环境，在加密增强型网络平台上实现虚拟工作。

三维数字化设计在航空制造中的应用完全颠覆了传统的物理样机和模型，已经被三维数字化样机所替代。三维模型定义的效益已经被反复验证，基于模型的定义（MBD）作为全过程数字化设计解决方案，其主导的思想不只是简单地将二维图纸的信息反应到三维数据中，而要充分利用三维模型所具备的表现力，提供便于用户理解、更有效率的设计信息表达方式。从传统二维图纸文化跳出来，首先应针对概念设计、初步设计、详细设计、生产准备、评估与检验等每个阶段弄清楚产品制造中所必须的信息。可以讲，MBD不是简单的三维标注，是一种新型的数字化研制理念，需要产品设计、制造、检验和维护的人员共同参与。MBD技术的应用势必为提高航空制造数字化能力打下坚实的基础。航空的数字化设计与制造，必将推动未来航空工业产生革命性的巨变，引领航空工业迈上新的台阶。

总结：我们既要铭记航空制造发展的这段历史，更要充分利用信息化技术的有利趋势，结合多学科、多专业的融合，大力创新发展航空制造业。认真研究航空制造中的设计、分析、试验、生产、交付、服务、维修以及所有相关管理过程的每个环节，将其流程先行固化，采用当前先进的信息技术，优化业务流程，将是我们今后航空制造信息化的重点任务。