中国新能源电池出海（新能源电池出口）

本篇文章给大家谈谈中国新能源电池出海，以及新能源电池出口对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。 今天给各位分享中国新能源电池出海的知识，其中也会对新能源电池出口进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

• 1、中国新能源车强势出海 赢面有多大？
• 2、中国动力电池涌入全球供应链，产业升级任重道远
• 3、比亚迪、长城、零跑齐上阵，中国新能源车出海巴黎车展能否掀起新浪潮？
• 4、新能源国家队首次出海 岚图的信心、决心与野心
• 5、A股公司掀赴瑞GDR上市高潮，为何新能源企业争相“出海”？
• 6、新能源汽车时代的现象级企业——宁德时代

中国新能源车强势出海 赢面有多大？

易车原创 全球只有两种电动车，一种是中国品牌，一种是其他。

在最近的巴黎车展上，这样的说法再次得到验证。一边是平淡无奇的欧洲本地品牌，一边是热火朝天的中国品牌。

这番冰火两重天的景象让酣睡的欧洲人在梦中惊醒了。

中国自信与欧洲焦虑

路透社10月17日报道形容：这场在巴黎举行的车展难以见到法国自己制造的电动车，中国汽车品牌却占尽强势，形成了“特别敏感”的话题。

法国媒体Viralpro在报道中称：在巴黎车展上，要么是中国电动车，要么就不是电动车。

的确，强势进攻的中国品牌在巴黎车展上抢尽了风头。

比亚迪带去了唐、汉、元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3）；长城带着魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02），欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等高调现身；作为新势力的赛力斯、零跑（代理商）也参与其中。

事实上，上汽、领克、小鹏、蔚来、哪吒等品牌也在排着队给欧洲人见识中国的力量。据中汽协称，目前有近10家车企打入了欧洲市场，在欧洲每卖10台电动车就有一台来自中国。

另一方面，与以前靠出口低廉车型不同，中国品牌这次出海的多属高价值、高溢价型产品。

比如汉EV欧洲起售价为7.2万欧元（约合人民币51.18万元）；再比如摩卡PHEV欧洲售价为5.59-5.99万欧元（约合人民币39-42万元），售价比肩BBA。

从整体来看，乘联会数据显示中国纯电动车2022年1-8月出口均价达到1.99万美元，而在2020年均价为1.1万美元，这个数字在不断提升中。

中国汽车品牌在欧洲市场终于实现了量价齐飞，甚至是“质与量同行”。在最近的欧盟E-NCAP碰撞中，元PLUS、欧拉好猫、魏牌摩卡均获得了五星好评，血洗了此前中国汽车被嘲作低质烂铁的耻辱。

在“降碳”大趋势下，中国新能源汽车犹如一头东方雄狮，昂头挺胸，自信前行，这次把压力转移到了老牌欧洲品牌这边。

细看如今欧洲新能源车市场（数据来源：EU-EVS），特斯拉占据28%的市场份额，紧接着是19.5%的大众集团、9.8%的STELLANTIS集团、8.9%的现代起亚。

大众集团觉醒较早，靠着平台化的ID系列产品尚且能保持着江湖地位；相对羸弱一些的雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特只能靠结盟抱团取暖，电动化进程缓慢，续航水平、智能化等综合能力都不及中国品牌。

因此，欧洲品牌前有特斯拉碾压，后有现代起亚、中国品牌追逼，留给它们的时间已经不多了。

尤其中国已是最大最具活力的新能源车市场，中国品牌在全球十大新能源车占有6席，在全球电动车电池市场占据62.4%的份额。

欧洲机构TE估计，到2025年，中国制造的新能源车有望在欧盟市场瓜分18%的份额。面对气势如虹的中国品牌，老派欧洲车企们不得不产生敬畏之心。

超前不代表躺赢了

在本届巴黎车展前夕，法国总统马克龙就特别强调：“我们必须觉醒，美国人和中国人不会拱手相让！欧洲必须迅速采取行动，准备作出强有力的回应。”

所谓的强有力回应，就是最简单最直接粗暴的方式——建立起本地保护主义的高壁垒，美国《降低通货膨胀法案》就是它们的学习对象。

按照美国最近通过的新法案，只有搭载在美国本地生产的电池，并且在本地生产的电动车，才有资格享受政府给出的电动车补贴。

一旦欧洲也争相效仿，这就意味着中国品牌很难占据价格优势，进入门槛只会越来越高。

同时，欧洲人对中国品牌筑起的心墙依然牢固。

2005年，陆风在E-NCAP标准碰撞测试以零分获得“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”；夺得一星的华晨被嘲讽为“来自中国的一堆废铁”。中国品牌第一次出征欧洲惨败而归。

十多年过去了，中国品牌身上这种“山寨”、“低质”的刻板印象还植根在欧洲人脑海里。

去年，有研究机构向2000多名德国人调查对中国汽车的态度。结果显示，仅有约27%的德国人想购买中国汽车，33%的人坚决拒绝购买中国品牌汽车；有25%的人态度消极。

18至24岁的年轻消费者接受程度稍高一些，有38%的受访者表示可以设想购买中国品牌；但在55岁以上最年长的群体中，比例仅为24%。

即使前面提到中国品牌占据了10%左右的份额，但其实很大程度是来自上汽名爵、通用，以及吉利沃尔沃、极星等欧美血统品牌的功劳。

欧洲人还缺乏对比亚迪、长城、蔚来等纯中国血统品牌的清晰认知，这些品牌还需要长期维护品牌形象，同时用实打实在的产品打消欧洲人的”傲慢与偏见“。

这就衍生一个新问题，想要营造良好的品牌形象和扩大影响力，就必须建立完备的服务网络，持续进行市场营销。背后必定消耗大量金钱，决定了中国汽车想要在欧洲赚钱，路阻且长。

欧洲市场是最好的试金石，但也是最难啃的骨头。中国品牌走向欧洲只是万里长征的第一步，接下来将国内的成功复制到全球最成熟最严苛的市场并不容易，谈胜利更为时尚早。

中国出海新路径

回顾过去10多年，中国殚精竭虑，在新能源的道路上换道超车，拥有了技术路线、零部件供应、物流运输等方面的领先优势。

当底气充足时，技术输出与产品外溢便是中国品牌的下一步。

以上汽、比亚迪为代表的中国车企，在欧洲不是简单的卖车，而是通过建立研发中心、服务中心等，形成研发、整车生产制造、零部件供应、金融、物流等全价值链出海。

而这样的价值链不止局限在欧洲，还有美洲、东盟等全球多国，真正迈向全球化。

中国汽车品牌出海正朝着高质量、全面布局的新路径转变，虽然路阻且长，但一路还有鲜花与掌声、胜利曙光等待着我们。

中国动力电池涌入全球供应链，产业升级任重道远

虽然去年，中国这个全球最大的新能源 汽车 市场首次出现下滑，但动力电池需求不降反升。

根据动力电池应用分会研究部统计，2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh，同比增长9.3%。市场进一步向头部企业集中，去年位居前三的分别是宁德时代、比亚迪和国轩高科。
随着姗姗来迟的全球 汽车 巨头全面开启各自的电动化转型，国内动力电池产业还有巨大的增长空间：

All in电动化的大众集团计划，2025 年将向中国消费者交付约 150 万辆新能源 汽车 ；到2028年，大众在中国累计生产的纯电动 汽车 将达到1160万辆，这个数字占集团全球纯电动 汽车 目标产量2200万辆的一半以上。

丰田去年宣布，将加快其电动化进程，2025年前投放10款以上纯电动车型，同时，也把全球年销售550万辆电动化车型的目标提前5年至2025年。今年是丰田在中国的“EV元年”，现在已有3款纯电车型C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX 300e与消费者见面。
戴姆勒的“2039愿景”计划进行了一年左右，按照这一愿景，戴姆勒集团发布了EQC纯电SUV，Smart品牌下的所有车型也都转型为纯电动产品。今年夏季，奔驰将发布EQV纯电MPV，未来还将发布EQA纯电SUV。到2030年，戴姆勒要让电动 汽车 （包括EV和PHEV）的销量占据集团总销量的一半以上。

宝马也在今年迎来了“新能源车之年”，目前正陆续推出6款新能源产品。截至2019年底，集团在全球累计交付了50万辆新能源车，中国占6万，其中5万辆是在2019年一年达成的。按照集团计划，到明年年底，宝马全球新能源车销量将增至100万辆；到2023年，BMW和MINI将在全球提供25款EV和PHEV车型，而中国必然是最重要的市场。
为了保证自家电动化大业不至受电池供应掣肘，车企纷纷与电池厂商组CP。宁德时代早在2018年就进入了大众集团的电池供应体系，但考虑到中国市场对于大众集团的重要性，单一厂商并不保险，这才有了大众对国轩高科的持股。

在大众与国轩高科传绯闻的同时，戴姆勒相中孚能的消息亦不胫而走。路透社日前援引三位知情人士的话称，戴姆勒拟参投中国动力电池厂商孚能 科技 正在进行的IPO项目，以确保公司在扩大电动 汽车 生产的同时，有稳定的电池供应来源。虽然投资额尚未敲定，但戴姆勒与孚能此前已有合作，因此入股的可能性还是较高的。除孚能外，戴姆勒与北汽共同投资的北京奔驰电池工厂，也已正式投产。
丰田也在积极与中国企业进行合作。2019年7月17日，宁德时代和丰田在新能源 汽车 动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系；2019年7月19日，比亚迪与签订合约，将在2020~2025年共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。

国际主流 汽车 制造商与中国动力电池企业的绑定，也进一步推动后者跻身全球产业链，并占据关键位置。

从去年开始，我们的动力电池就快速走向世界，在国际舞台上，国产动力电池与日韩动力电池已正式开启正面搏击。行业数据显示，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能 科技 等中国动力电池制造商，均实现了锂电池海外出口供应，且出口增长驱动主要来源于车用动力电池板块。
今年1~4月，宁德时代出口锂离子电池近15.5亿元，同比大增350.4%。2019年整年，宁德时代的境外收入达20亿元，同比增长91.6%。其动力电池出口德国、斯洛伐克等地。

亿纬锂能同样表现不俗，1~4月电池出口份额跻身国内TOP10，主要配套车企为现代起亚。公司预测，2020年收入增长将绝大部分来自动力电池板块出口。

国轩高科动力电池出口的主要地区为印度，尽管没有具体配套数据，但业内猜测其主要为印度塔塔服务。2019年以来，国轩高科相继与BOSCH、印度塔塔、荷兰Ebusco等国际客户达成合作意向，与国际多家品牌车企展开产品开发和技术交流。大众入股之后，不排除国轩高科将开启对大众电动 汽车 的全球化供应。
短期来看，中国动力电池海外配套主要以出口形式实现，但随着需求起量，海外建厂，全产业链输出将成为必然趋势。事实上，中国动力电池的出海已有了先行者。

远景能源收购了日产旗下AESC动力电池业务控股权，2020年一季度一跃成为全球装机量第五；宁德时代欧洲工厂正式动工，预计将于2022年开始生产，到2029年将达到70GWh的产能；孚能 科技 正在德国东部建造工厂，将向戴姆勒的卡门茨动力电池工厂供应锂离子电池；蜂巢能源、微宏动力也相继表示，将在欧洲建立动力电池工厂。
一个广阔且正在风口期的全球市场，正等着中国动力电池企业去开拓，去占领。有预测称，到2023年，全球动力电池的需求将达到406GWh，而供应预计为335GWh，短缺约18%。到2025年，这种情况可能还会恶化，供应短缺约40%。若能抓住机遇，中国动力电池不仅将蜚声国际，甚至能带动未来中国 汽车 产业链全面升级。

然而，我们也要看到，现实与理想还有不短的距离。在今年第一季度的全球装机量排名中，宁德时代被LG化学和松下超越，只排在第三的位置。
更值得引起注意的是，根据英国研究机构Benchmark发布的2020年Q1全球 汽车 电池供应商评级报告，在全球70家动力电池生产企业，共64家电池生产工厂中，能排在第一梯队的只有6家，分别为LG化学、松下-特斯拉、宁德时代、三星SDI、SKI和远景AESC。其中，仅有宁德时代和远景AESC为中国企业。

对于第一梯队供应商（Tier1），Benchmark提出的要求是，有资格为中国以外的跨国 汽车 OEM/EV生产商提供产品；中国国内电动 汽车 市场供应商；年累积产能5GWh。
这样的标准其实不算严苛，但相对清晰地界定了国际车企对于电池供应商的考量维度，将包括质量（quality）、产能（quantity）和资格认证（qualification）的“3Q”标准作为评判依据。能否给中国以外的跨国 汽车 OEM ／ EV生产商提供产品，是进入Tier1的首要标准。

尽管有多家中国动力电池企业也都已经与跨国车企进行谈判或者已经获得定点，但由于还没有真正实质性批量化供货，因此没有进入Tier 1名单。

对于国际车企而言，供应商的挑选和认证有一套系统且完整的流程，从前期的初步协议、工厂审核、工程开发、质量标准认证、项目定点、再到最终采购，时间往往持续两年以上，同时涉及工程、采购、质量、制造等多个部门。
由此可见，国内动力电池企业要真正进入全球供应链，获得国际车企的认可，首先要通过打造车规级的产品开发和生产制造及验证体系，建立过硬的产品品质。除此之外，稳定充足的产能也至关重要，国内动力电池企业必须满足跨国车企的国际化产能。

客观来说，在全球 汽车 的电动化浪潮中，中国动力电池及产业链企业正扮演着越来越重要的角色，但产业整体升级依旧任重而道远。如今，国内政策保护伞已经收起，竞争对手产能扩张火力全开，中国动力电池企业唯一的选择，只有参与全球博弈，实现从量到质的蜕变。

文/殷楠

比亚迪、长城、零跑齐上阵，中国新能源车出海巴黎车展能否掀起新浪潮？

在巴黎汽车展上首次看到中国电动汽车品牌的消息后，许多互联网用户希望中国电动汽车能够依靠这个机会获得消费者的认可。欧洲人，因为这是帮助中国电动汽车品牌开拓欧洲市场的唯一途径。

首先，中国的电动汽车将陷入困境。

中国高度重视电动汽车的发展，这使得中国在电动汽车的发展领域非常出色，虽然中国在国外市场的电动汽车并不知名，但随着电动汽车的出现巴黎汽车展上的中国电动汽车、巴黎汽车展上的中国电动汽车将给欧洲消费者留下深刻印象，因此中国电动汽车肯定会成为煽动者。其次，中国的电动汽车可能会变得烦人，因为中国的电动汽车具有很高的性别价格优势比。

人们对中国的电动汽车期望很高，因为中国的电动汽车将清楚地发挥这一成本优势，使消费者在中国购买电动汽车，中国新能源电池出海他们将能够获得很多好处。另一方面，欧洲消费者如果想以负担得起的价格购买电动汽车，就应该选择中国产品。

中国的电动汽车可能会变得烦人，因为中国的电动汽车具有卓越的科学实力。

虽然电动汽车零部件非常简单，但如果中国新能源电池出海你想使用简单的零部件来达到最大效果，有很多困难，但中国的电动汽车可以做到这一点。伟大的发展，因为中国的电动汽车拥有大量的技术专利。在中国电动汽车蓬勃发展之后，中国的电动汽车将能够成为煽动者。

中国新能源电池出海我希望中国新能源电池出海我们能够在一定程度上评估中国的电动汽车，因为如果电动汽车在国外市场流行，中国的电动汽车会变得越来越好。                                           

新能源国家队首次出海 岚图的信心、决心与野心

继上个月完成第10000台新车下线后，岚图再次迎来新的里程碑时刻。

2月17日，岚图汽车宣布正式进军欧洲市场，首站将登陆挪威，而岚图也就此成为新能源国家队中首个出海品牌。

“中国汽车品牌正引领全球智能电动汽车发展，岚图FREE出口挪威是岚图进军海外市场的第一步，之后还将陆续进入欧洲其它国家并逐步丰富在海外的产品布局。”

作为中国高端品牌的一张崭新名片，岚图的信心、决心与野心，全部都浓缩在了卢放（岚图汽车科技有限公司CEO）的这段话中。

即将开启的挪威之旅，岚图又会给新能源国家队的出海之路带来怎样的启示，显然值得期待。

再度诠释高效

时间回到2020年5月，东风公司董事长、党委书记竺延风在写给h事业部（岚图汽车前身）员工的一封信中说道，岚图托举着整个东风品牌向上的重任，传递着东风高飞的勇气。希望岚图以少年昂扬之态，与众力量一起探索，共铸东风新能源车的未来。

在近一年时间里，岚图人成功探索出了“成熟车企+造车新势力”的创新融合发展模式，同时在中国汽车行业跑出了“岚图速度”，并多次向外界诠释了何为高效。

2020年7月29日到2020年12月18日，岚图用5个月的时间完成了从品牌发布到产品首发。

紧接着到2021年6月19日，岚图FREE仅用时6个月又完成了产品首发到正式的上市，并首创纯电+增程的双动力解决方案。

而在首款产品发布11个月后，岚图又很快发布了旗下第二款车型：定位全球首款大型豪华电动MPV岚图梦想家。

与此同时，岚图还用205天完成了从1到10000辆的跨越，创造了从品牌发布到10000辆下线的全新速度。 

如今，在开启国内交付刚刚6个月的时间后，岚图又迈出了从本土走向世界的全新篇章。此次出海欧洲，也是岚图效率的再次验证。

在业界看来，岚图之所以能够快速启动海外市场的拓展工作，得益于源自东风作为央企布局全球资源的实力。

值得注意的是，岚图的海外模式采用了与中国东风汽车工业进出口有限公司合作的形式。前者是中国汽车行业首个经国家批准成立的外贸公司，出口贸易业务覆盖东欧、东南亚、中东、非洲、南美洲等100多个国家和地区。

作为中国“造车新实力”，岚图FREE以33.8万元的成交均价成为中国高端品牌车型的一张崭新名片，并且凭借极具竞争力的产品性能与价值，迅速在国内得到市场和用户的认可。

而此前挪威、法国、俄罗斯等国客户对岚图FREE进行试驾评测时，同样对岚图FREE出色的产品力给予了高度评价。

雄厚的全球化资源，超前的海外市场规划，对自身产品的充分自信，也正是基于这三点，岚图选择走出舒适圈挑战更高难度的欧洲市场，而自身的这一小步，也是中国新能源国家队出海的一大步。

为什么是挪威？

这里是全球电动车渗透率最高的国家，曾是全球第三大新能源汽车市场，也是全球首个全年电动汽车销量超过燃油车的“清洁国家”。

它便是挪威，一个有着完善新能源基础设施和优越政策支持，同时也是中国品牌近两年争相进入的蓝海市场。

去年挪威的新车销量达到创纪录的176276辆，其中65%为纯电动车，而根据挪威电动汽车协会的预测，今年这一比例或将达到80%。

国土面积只相当于云南省的挪威还有着极为完善的充电基础配套设施，拥有超过1100个公共快充站以及7500个公共普通充电站，如此高密度的充电网络也打消了挪威消费者对于电动汽车出行的里程焦虑。

此外挪威还发布了多项支持电动化转型的政策，包括对电动车免征25%的增值税、免征进口关税以及免征养路税，并提供免费市政停车场，免路桥费等。相反，购买燃油车则需要支付名目繁多税率较高的税种。 

显然，这是一个对新能源汽车十分友好的国度，也间接推动了岚图借挪威市场打响全球化战略布局的第一枪。

按照规划，2022年6月，岚图FREE将于挪威奥斯陆正式亮相与全球车友见面，而首个岚图海外旗舰店将在挪威首都奥斯陆市中心开业，并于今年第四季度面向挪威用户开启岚图FREE交付。

据悉，岚图还会根据挪威和其它欧洲国家的消费需求、法规要求、市场环境，同步在针对性地开发与测试相应产品，以便更好地满足欧洲用户。

用岚图汽车科技有限公司CEO卢放的话讲，岚图将陆续进入欧洲其它国家，并逐步丰富在海外的产品布局，凭借创新技术与服务体验，满足并引领欧洲消费者对于高品质智能电动出行的需求。

扎堆背后，岚图有优势

随着岚图的加入，已经或即将在挪威销售新能源乘用车的中国品牌数量达到了五家，前四家分别是名爵、小鹏、蔚来和比亚迪。

鉴于电动车在欧洲有着接近20%的渗透率以及相对成熟的市场环境，这里也成为了各家车企的必争之地。

在业内人士看来，如今的欧洲电动车市场正迎来一个最好的发展窗口期。

数据显示，2021年欧洲主要国家的电动汽车注册量超过120万辆，市场份额占比达到11.2%，这一数据远超2020年的6.7%。

显然，岚图也希望借着在挪威市场的落地，加快国际市场布局的同时进一步提升品牌影响力。

这里市场大，但对手也多，岚图如何凸显自己的差异化竞争优势？

用岚图官方自己的话讲，出征欧洲市场源于其在性能、智能、豪华等方面的卓越竞争力。

岚图FREE定位“性能级智能电动SUV”，它所搭载的上下100mm可调空气悬架和四驱系统，能够带来极致的驾控体验，而大五座的空间、百万级的豪华舒适配置以及不俗的智能化水平，无疑将为当地消费者带来一次智能电动出行的全新体验。

在欧洲消费者同样十分看重的安全方面，岚图也不含糊，今年1月19日，岚图FREE以综合得分率92.3%的成绩获得C- NCAP测试“五星”评价，成为中国品牌新能源车型综合得分第一名。

鲜为人知的是，挪威领土南北狭长，国土面积一半以上都是海拔高于500米的山地，因此动力充沛、尺寸更大、具有良好通过能力的中大型SUV颇受当地消费者青睐，而这也为岚图FREE创造出了一个良好的销售条件。

作为中国“造车新实力”，此次进入挪威市场也是岚图迈入全球化竞争的重要一步。

也正如竺延风在十四五规划中所提到的，岚图要树立起东风新能源品牌高端领导者的形象，显然，只有进军竞争更为激烈的海外市场，才能让这个形象更加有说服力。

A股公司掀赴瑞GDR上市高潮，为何新能源企业争相“出海”？

引言：随着经济全球化的不断深入，越来越多的企业都开始大力发展海外业务。关注国际新闻的网友们可能注意到了这样一则新闻，A股公司掀起奔赴瑞士发行GDR上市的高潮。这则新闻一经发布，就引起了很多国内外的网友的关注和对新能源企业进行GDR上市的讨论。虽然很多的企业公司都到瑞士进行发行GDR，但是这些企业和公司中，新能源企业格外的引人注目。

之所以新能源企业争相“出海”，主要是因为三个方面。第一个方面就是可以大力发展海外业务。虽然这些新能源企业在国内已经发展的很好，但是如果想要开拓国外的业务，那么就必须要进行“出海”等行动。如果想要扩大企业的规模和接触到更多的融资机构，那么新能源企业就必须进行相关的“出海”活动。随着新能源企业的海外业务发展得越来越好，很多新能源企业都想再次扩大在国际市场的份额。

第二个方面就是可以促进新能源企业的国际化战略。瑞士交易所不仅可以提高这些新能源企业的知名度，而且可以提供相关的金融方面的帮助。通过瑞士交易所，这些新能源企业不仅可以加快国际化的战略，而且可以实现更快的发展。第三个方面就是可以提高这些新能源企业的国际竞争力。虽然国外也有很多新能源企业，但是我国的新能源企业的国际竞争力还不足够。

如果不能快速提高我国新能源企业的国际竞争力的话，那么新能源企业就可能会受到其它国家能源企业的压制。随着国家发展的越来越快，这些新能源企业不仅要在国内市场发展的很好，而且也要在国际市场发展的很好。由于中国的综合实力不断提高，越来越多的国外融资机构和金融中心愿意和中国新能源企业进行合作。

新能源汽车时代的现象级企业——宁德时代

时势造英雄，谁也没有想到，随着近几年新能源 汽车 飞速发展，宁德时代——几年前大部分国人听都没有听过的公司会异军突起，成为全球新能源 汽车 供应链上举足轻重的企业。对于中国人来说，最高兴的莫过于突然冒出一个在全世界都很NB的企业，而大家之前确听都没有听过。

对于中国新能源 汽车 产业链来说，宁德时代作为动力电池行业发展过程中崛起的现象级企业，具有极大的研究价值和意义。

当然，我们并不希望宁德时代的崛起只是现象，我们希望宁德时代能够长远发展，成为又一个国际性的头部企业。

大家好，今天就和大家聊聊宁德时代这家目前在新能源领域风生水起的弄潮儿。 本文的主要观点来自于亿欧研究报告《2020宁德时代企业研究报告》，该报告共41页，获取原报告请点击文末链接，或登录远瞻智库官网。

1.1 新能源 汽车 市场发展迅猛，市场增量空间巨大

在全球范围内，新能源 汽车 取代传统燃油 汽车 已成必然趋势。2015-2019年，全球新能源 汽车 市场CAGR为41.58%，增长迅猛。2019年，全球新能源 汽车 市场渗透率仅为2.5%，尚处于发展初期，增长空间巨大；

中国新能源 汽车 市场在政策驱动下，迅速发展，2015-2019年CAGR为36.36%。根据规划，中国2025年新能源 汽车 新车销量占比将达到25%，对比2019年的新车销量占比，市场销量对应的缺口较大。

1.2 动力电池出货量增长迅猛，中国企业借势崛起

2015-2019年，全球和中国动力电池市场出货量增长情况基本与新能源 汽车 市场增长情况一致，CAGR分别达到36.2%、42.96%；

中国动力电池市场占据全球动力电池市场份额50%以上，成为全球第一大动力电池单一市场；鉴于国内多项新能源 汽车 产业政策持续利好，中国核心零部件动力电池出货量增长迅猛，宁德时代等国内多家优秀企业已借机崛起，市场地位显著提升。

2.2.1 高素质管理团队助力企业长久发展

2.2.2 强研发团队、高研发投入推动企业可持续发展

总体来看，宁德时代注重研发团队质量，持续投入大量研发资金，有利于持续构建产品竞争力优势，保证公司可持续发展。

2.2.3 团队对公司掌控力强，保证企业稳定发展

宁德时代公司成员占股比例较高，对公司拥有话语权，为公司日后稳定向上发展奠定了坚实的基础。

2.3.1 始于中国，布局全球，奠定发展基础

宁德时代创业始于中国，借国内新能源 汽车 发展之势，迅速崛起，并逐渐将业务触手伸向海外，为其日后发展创造更大的市场空间；

近些年，宁德时代通过自建、投资、收购等形式，扩大国内外布局。已经覆盖中国、日本、美国、加拿大和欧洲等主流新能源 汽车 市场。根据公司类别数据来看，子公司数量占据整体数量的59%，是其推动业务布局的主要动力。

2.3.2 布局产业链上下游，形成产业链协同效应，构建产业壁垒

广泛布局以动力电池为核心的相关产业，有利于形成产业链协同效应，进一步保障其日后发展；

宁德时代以动力电池起家，目前已经布局动力电池上游矿产、电池材料，下游新能源 汽车 、电池回收以及充换电运营业务；通过布局上下游产业链，有利于其降低电池原材料成本，并通过下游产业的布局，进一步扩大其业务增长空间。

2.3.2 布局产业链上下游，形成产业链协同效应，构建产业壁垒

宁德时代通过投资、收购等方式积极布局产业链上下游，持股比例总体较高，初步构建自身产业壁垒，日后有望持续加强布局上下游产业。

2.4.1 宁德时代营收、净利润增长迅猛，动力电池业务贡献最大

在营收连年增长的情况下，主营业务占比持续走低，其余业务总占比持续升高，营收结构丰富多元，公司营收抗风险能力增强。

• 2015-2019年，营收和净利润CAGR分别为51.68%、37.41%，增长势头迅猛；2020年Q1受疫情影响，营收、利润均同比下滑；

• 动力电池营收平均占比超80%，锂电池材料及其他业务占比有所提升，储能系统营收占比虽有增加，但一直处于低点。

2.4.2 宁德时代盈利水平处于行业领先水准

宁德时代在销售净利率、毛利率表现处于中游，但依旧保持较高水平；未来随着行业竞争加剧，利润空间将进一步被压缩；

在净资产回报率方面，宁德时代近年来产能扩张频繁，未来投入使用后净资产回报率将会有所提升，资产回报率将会增强。

2.4.3 宁德时代强运营能力助力发展

营业周期方面，宁德时代远低于同行企业，且历年波动较小，企业运营能力强于竞争对手；

存货周转率方面，宁德时代近年来存货周转率有所下降，但在企业间依旧保持较高的周转率，存货管理能力优于对手；

在应付账款周转率方面，宁德时代应收账款能力显著高于竞争对手；自2017年后逐年增强，对下游客户话语权日趋提升。

2.4.4 宁德时代具备弹性发展空间

短期和长期债务偿还能力方面，宁德时代偿还能力强于竞争对手，资产负债率低于60%，具备举债发展的能力；

行业处于发展初期，宁德时代偿债能力和相对低水平的资产负债率有助于日后其决定是否根据市场变化而举债扩张。

2.5.1 动力电池行业马太效应凸显，宁德时代龙头地位稳固

全球和中国动力电池市场马太效应凸显，市场份额向头部企业堆积；未来市场将逐步淘汰落后企业，宁德时代龙头地位稳固。

2.5.1 产能阶段性扩张，利用率处于高点，但库存也在持续提升

2017-2023年，宁德时代产能阶段性提升，动力电池与储能电池产能预计在2023年将达到249.9GWh；

根据2023年规划显示，宁德时代产能提升集中在国内；海外市场由于产能扩张速度慢，业务在近两年很难出现爆发性增长；

2015-2019年，动力电池产能增加，产能利用率处于高点，但同时库存量也在持续增加；随着产能阶段性提升，存在库存持续增加的风险。

2.5.1 高能量密度和低成本形成强产品竞争力

从产品竞争力来看，高能量密度和低成本的电池产品是宁德时代持续抢占市场份额的核心产品因素。

2.5.1 技术持续降本，产品竞争力持续提升，企业地位稳固向上

CTP技术通过电芯直接集成到电池包，省去模组这一结构，提升了生产效率，减少零部件数量，提升电池能量密度，进一步降低成本；

长寿命电池技术从正极、负极、电解液三个方面分别改进，通过控制锂的消耗，延长电池寿命，提升产品竞争力；

超级快充技术通过控制负极电位恒高于析锂电位阀值，将输入电流最大化，从而缩短充电时间，补强对电池下游产业链的技术实力。

2.5.1 上游供应链体系数质兼具，下游全面覆盖市场主流车企客户

宁德时代上游材料供应体系包含多家供应商，加强对供应商话语权的同时，增加自身供应商的质量和供应体系的稳定性；

宁德时代下游客户包含主流自主品牌、主流外资品牌、造车新势力和主流商用车品牌，为日后发展奠定了坚实基础。

2.5.1 分散采购，保持供应链质量；深化合作，扩充客户池

宁德时代采用分散采购方式，在扩大自身供应链的同时，保持供应链内部的良性竞争，不过分依赖个体供应商；

宁德时代采取与车企合资的方式深化与客户的合作关系，其对于多数合资公司持股比例均超过51%，拥有对合资公司的话语权；

宁德时代发展初期依靠大客户起家，随后迅速抢占市场，TOP5客户贡献营收额占比持续走低，降低了对大客户的依赖程度。

2.5.2 锂电池材料市场增长迅猛，宁德时代未来销量可期

2017-2019年，锂电池材料市场发展迅速，宁德时代相关业务营收同样表现不俗，未来其锂电池材料业务增长有保障。

• 受中国新能源 汽车 销量上涨的影响，2017-2019年中国锂电池材料出货量增长迅猛，2019年各材料出货量同比增长率均超过30%；

• 2015-2019年，宁德时代锂电池材料销量和营收均呈增长态势，未来依托于自身核心业务动力电池的发展，销量增长有保障。

2.5.2 “自产+回收”模式，降低锂材料成本，服务核心业务

宁德时代通过布局锂电池材料业务及动力电池回收业务，有效降低锂电池材料的采购成本，形成与动力电池业务的互哺，提升公司竞争力。

• 通过合资、收购的模式布局锂电池材料业务，包括正极材料、负极材料和电解液生产业务，隔膜业务目前尚未涉及；

• 通过对动力电池进行回收处理，提取所需的正极材料，有效降低正极材料的采购成本。

2.5.3 储能系统处于萌芽期，宁德时代依托核心业务早期入局，营收破亿

储能系统行业尚处于发展初期，尽管近年来出现明显的增长，但还是以政策推动为主；

宁德时代长期深耕锂电池领域，依托于自身核心业务早期入局，近年来受政策影响，营收增长明显。

2.5.3 依托核心产业积累，建立储能业务优势，助力业务发展

2020年，宁德时代加快在储能系统业务上的动作，通过合资，整合各自优势，助力其日后储能业务的发展。

• 依托过去在锂电池技术和产业的积累，具备解决电化学储能系统行业痛点的能力，为其进入行业建立优势；

• 借助政策的红利和自身产业优势，自2011年获得第一笔订单后，近年来积极布局储能业务，为其后来业务发展奠定基础。

3.1 未来挑战和机遇

宁德时代经过多年的发展，其三大主营业务，包括动力电池、储能系统、锂电池材料，已经取得了长足的进步，但快速发展的同时也存在诸多不足，在未来发展过程中挑战与机遇并存。

动力电池业务

市场： 市场单一、走向不明、边界模糊

市场单一：根据2019年财报，宁德时代主要营收来自于国内，海外市场贡献少；

走向不明：全球新能源 汽车 市场长期发展明确，短期增长势头存在不确定性；

边界模糊：车企涉足动力电池领域，双方角色边界逐渐模糊。

业务： 单纯的生产、销售商身份使得业务想象空间不足

瓶颈：7月17日，宁德时代市值已突破4000亿元，未来随着市场份额增加，其市值将会持续增长，但存在瓶颈。单纯的零部件生产、销售业务想象空间不足，难以支撑较大市值。

技术： 产品技术路线、生产方式改变对行业的影响

变化：动力电池行业发展尚属初期，产品技术路线与生产方式存在颠覆性改变的可能。目前三元电池和磷酸铁锂电池性能提升空间愈发狭窄，生产效率提升诉求强烈。宁德时代历年投入巨量研发资金，技术储备充足，抗风险性强。

储能系统业务

政策： 政策性利好在推动行业向电化学储能发展；

市场： 没有清晰的盈利模式，企业积极性不强；

用户： 产品性能、成本需求不能被很好地满足。

宁德时代： 储能系统业务大多集中在发电站，其他场景布局较少；同时也面临着盈利困难和无法很好地满足用户需求的情况；多种因素致使发展受限。

锂电池材料

定位： 作为电池产业链的上游，服务主营业务

产能： 从营收占比较小来看，其电池材料自我供给占比并不大，相关电池材料产能有待提升。

3.1.1 挑战一：出海存在多重阻碍，短期内很难出现爆发式增长

宏观经济受新冠疫情影响，经济疲软， 汽车 工业同样遭受重创，生产节奏被打破，全球新能源 汽车 市场销量同比大幅下降；

对于宁德时代来说，美国、日韩虽然是主流新能源 汽车 市场，但进入该些区域时存在较大外部阻力，短期内很难成为其出海布局的目的地；

欧洲市场是新能源 汽车 市场的又一主战场，宁德时代还未能够和当地车企建立深入的合作关系，加之当地车企合资或自建工厂，形势不容乐观。

3.1.1 挑战二：车企涉足电池领域，蚕食宁德时代未来市场份额

车企自建工厂，或入股动力电池企业，亦或者双方合资建厂的趋势愈演愈烈，宁德时代或将遭遇市场份额被蚕食的风险。

• 车企通过自建工厂能够满足目前的所有需求，但受到技术、资金和未来市场的不确定性约束，采取自建工厂的车企还是少数；

• 入股动力电池企业或合资建厂渐渐成为主流，双方基于自身优势和诉求进行深度合作，能够达到双赢的局面；

• 未来，动力电池企业能够深度“绑定”车企的数目，很大程度上决定了其未来的市场份额，宁德时代存在份额被蚕食的风险。

3.1.1 挑战三：确定性产能增量和不确定性市场需求量之间的矛盾

在未来，产能端存在确定性增长，需求端由于黑天鹅事件和市场接受度变化等因素，需求走向不明确，存在产能过剩风险。

• 在产能端，宁德时代产能预计将在2023年达到240GWh，其国外产能约占整体产能5.8%， 产能消耗主要依赖国内市场；

• 在需求端，全球新能源 汽车 销量需要常年保持在30%的增速，才能实现预计销量；2020年新冠疫情严重阻止了全球 汽车 市场的增长进程。

3.1.2 机遇一：中国巨头出海，抢占全球市场份额

在过去，宁德时代出货量主要依靠国内市场，随着海外新能源 汽车 销量的逐步攀升，宁德时代需要海外市场支持其在全球的地位；

由于过去中国新能源 汽车 市场发展迅速，宁德时代顺势与多家外资品牌开展合作，依托国内打下的合作基础，出海将更为顺利；

借中国新能源 汽车 市场发展的红利，宁德时代不断提升自身实力，已具备与国际动力电池巨头抗衡的实力，能够获得外资企业的青睐。

3.1.2 机遇二：动力电池运营，下一个能源生态入口

动力电池运营是车电分离商业模式下特有的运营方式；通过将车和动力电池分离，用户通过租用的形式获取动力电池，使整个产业更加灵活；

动力电池运营模式解决了多方痛点，特别是用户不再受电池、保值率等问题困扰，极大提升用户体验，使用户对产品的接受度进一步提升；

宁德时代掌握长寿命电池技术，并且与多家主流车企深入合作，能够有效解决电池“短命”和电池标准化问题，具备推动生态发展的可能性。

3.1.2 机遇三：分布式储能模式下的锂电池规模化应用

储能系统行业在中国尚属发展初期，未来存在巨大发展空间；宁德时代利用自身产业和技术优势深入储能行业，以获取更大的业务增长空间。

• 美国、日本、德国等国家在不同场景下的储能配置实行补贴政策；中国在2017年发布相关政策，鼓励电化学储能系统在各场景下的配置；

• 从发电侧、电网侧和用户侧来看，各方均存在对储能系统配置的需求，电化学储能作为其中一种方式，应用前景广阔。

3.2 未来发展战略研判

宁德时代未来将不会局限于零部件供应商的单一角色。亿欧 汽车 认为，宁德时代基于对上游（矿产、锂电池材料）和下游（新能源 汽车 、充换电服务）的布局，并结合自身的储能系统、动力电池等业务基础，未来将向能源运营商方向转型升级。

受各市场趋势、产业链角色需求的影响，过去的商业模式很难适应趋势，并且满足各方的需求。宁德时代目前的业务和新兴商业模式重合度较高，也把握住了充电和换电的能源入口，同时配合储能业务的发展，未来将有可能向能源运营商转型升级；

在新的商业模式下，营收模式将由销售收益转换成租赁收益。相比销售收益，租赁收益更加线性，盈利更加稳定。

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