抢到了舱位，缺箱子；抢到了箱子，缺舱位；箱舱都抢到了，运价却又涨了…

抢到了舱位，缺箱子；抢到了箱子，缺舱位；箱舱都抢到了，运价却又涨了…

小小的集装箱，正在成为影响全球贸易产业链的关键因素。

眼下，在外贸领域，“得集装箱者得天下”已成为共识。缺箱成了国际物流链条中跨不过的坎，可谓我在这头急着，你在那头盼着。

自今年7月以来，中国出口货量急剧上升，不论是海运市场还是中欧班列市场，都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟等现象。

中国集装箱协会统计数据显示，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足：港口卸货之后的卸空旧箱、中国造箱企业的新造箱。

目前，我国每出口3.5个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压，亚洲地区的集装箱也出现短缺。

通常60天可返回的集装箱，现在拖延到100天，租箱费用也上涨了150%左右。

青岛港QQCT副总经理张军表示：

正常情况下如果当期需要1000个集装箱，那么港口通常会有1200到1300个集装箱等候，但在现在集装箱比较紧俏的情况下，可能只有800到900个集装箱在码头。

现下除了一箱难求，还有“一舱难定”。

船公司运力不足，是货主货代们噩梦的开始。

停航后，除了高昂的运价以外，还面临的是“爆舱”的现实挑战。

与船公司关系是“最熟悉的陌生人”的，出不了高价的，根本订不到舱。长期合作的客户货物也就无法按时进港、上船。

“爆舱”后，由于舱位不够，船公司为追求利益最大化，会将许多货代订到的舱位滞留到下一个航班。

你们懂得，“甩柜”嘛。

国外疫情强势反弹，美国创造单日40万确诊记录、德国、英国相继封城。

高运费在经历1万、1.35万、1.6万美元仍在持续上涨……

从亚洲到南美东海岸的货运需求激增，将使集装箱运费至少在明年2月前保持在创纪录的高位。

港口拥堵和严重缺箱依旧是瓶颈。

随之而来的是，一些货代和托运人正被收取额外费用以保证货箱的供应。

航运公司每周都在调整费率，在一般费率上调的同时，增加旺季附加费等其他费用。

看到有朋友称：最近很熟悉的一句话，就是“又涨了？这次涨了多少？”

赫伯罗特最近宣布，从12月7日起，所有从东亚到南美东海岸的集装箱的一般运价将上涨550美元。

并在客户咨询中表示，将在12月22日至31日期间将当前的旺季附加费每标箱提高至500-1,000美元，每40'货柜提高至1,450美元。

根据当前的市场状况，赫伯罗特将对从东亚至南美东海岸的所有FAK干箱和冻柜货物征收旺季附加费（PSS），自2020年12月22日至2020年12月31日生效。

如：USD 1,000 per 20’

USD 1,450 per 40’

赫伯罗特不是唯一一家上调费率的航运公司。

巴西货运代理和无船承运人Ocean Express主管Mauricio Fisch表示，中国各种费率每周都在增加，总的来说，所有承运人都是同样的做法。

货运代理和托运人也要缴纳保证金，以保证中国的空箱供应。

Mauricio Fisch说：“在某些特定情况下，我们的代理商已向我们报告，有必要支付一些‘额外费用’，以使他们能够保证在承运人指定的最后期限内提箱。

到目前为止，这些'费用'大约是每个集装箱250-300美元。这些费用虽然确保了箱子的供应，但并不能阻止货物rolled。

上周，我们遇到了这样的情况，承运人将货物的原转运港改为地中海的另一个转运港，这将使到巴西的预计运输时间增加三至四周。”

不过，一些航运公司认为费率将保持相对稳定，而不是继续攀升。

一位南美贸易航线集装箱运输高管表示：“短期费率目前在每40英尺高柜6,000美元，至少在2月中旬或月底之前将稳定在这一水平。”

他称：“需求仍然非常高，因此驶离亚洲的船只都已被充分利用。高需求预计将持续到2月底。不过，运量从3月起将如何发展仍有待观察，但仍然不确定。”

眼下可谓是：

抢到了舱位，缺箱子；

抢到了箱子，缺舱位；

箱舱都抢到了，运价却又涨了······

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