缺箱的根源在陆基, 不在投入更多船！高昂成本将延续2023年

缺箱的根源在陆基, 不在投入更多船！高昂成本将延续2023年

通货膨胀警报：供应链混乱感觉越来越不那么短暂。

（图片来源：FreightWaves）

鉴于供应链问题和港口拥堵对通货膨胀的影响，引起白宫的高度关注。美联储主席杰罗姆鲍威尔最近感叹道：“看到供应链瓶颈问题没有好转令人沮丧，甚至变得更糟了。”

鲍威尔预测，供应链问题可能会持续到明年，甚至比想象中要长。

顶峰时机：猜谜游戏

2020年此时，部分市场观察人士预计，黄金周后即期海运费将见顶，随后回落。德鲁里衡量的亚洲-西海岸即期汇率是预测时的三倍，尽管最近有所下降。

（以美元/FEU 为单位的平均即期汇率，不包括保费。

蓝线 = 2020-2021。黄线 = 2019-2020。

图表：FreightWaves SONAR）

“登峰造极”的预测已经从 2020 年黄金周到 2020 年年底，再到 2021 年农历新年，再到 2021 年年中年底，再到 2022 年农历新年过后的某个时间。船公司的预测一直被证明过于保守。马士基今年已三度上调指引；目前的 2021 年盈利指引是最初预期的两倍多。

在 COVID 爆发和大规模财政刺激的未知领域中，确定市场高峰的时间似乎只不过是一场猜谜游戏。正如马士基首席执行官 Soren Skou 在 2 月份所说的那样，“谁知道当你疫情结束时会发生什么？没有人知道这种情况。”

整个 2022 年可能是另一个旺季

货运代理 Flexport 全球海运副总裁 Nerijus Poskus 说，“在我看来，旺季是供不应求，而且我认为自 COVID 袭击以来，我们一直处于一个永无止境的旺季。由于所有的延误，目前没有足够库存的货主将在圣诞节前售罄。”

并补充说目前从亚洲到美国内陆的货物交货时间超过 100 天，这种混乱将持续到 2022 年，进口商应该预计现货市场将在 2022 年保持高位。

根据投资银行 KBW 的一份报告，拥堵情况比他们预期的要糟糕，船公司预计到 2022 年市场仍保持紧张。”

上个月，德意志银行分析师 Andy Chu 预测，明年海运承运人的收益实际上会高于 2021 年。

洛杉矶港执行董事 Gene Seroka 告诉 American Shipper，“我们认为，从今年年底到明年 2 月第一周，市场需求依然非常强劲。

“大型零售商告诉我，新年过后，将非常重视补货，库存与销售比率是自‘经济衰退’前以来的最低水平。补货可能会从第二季度进入夏季，甚至时间比这更长一点，可能明年会再次提前进入旺季。”  Gene Seroka 说。

中国的电力限制可能会进一步拖延美国的库存补货周期。由于天然气和煤炭供应短缺，广泛的电力配给正在削减工厂的产量，这使得美国库存补充周期延长至明年。

以防码头工人劳资纠纷

如果进口浪潮持续到 2022 年上半年，港口一个重要的变量就会发挥作用——劳动力：西海岸码头工人工会与代表码头雇主的协会之间目前的劳动合同将于 2022 年 7 月 1 日到期。

在 COVID 之前，洛杉矶/长滩的最后一次重大拥堵危机是由工会与雇主在 2014-15 年间有争议的合同谈判引起的，导致 2015 年第一季度停泊的集装箱船数量激增。

来自南加州海洋交易所的数据，American Shipper 将 2015 年的锚地数量与 2020-21 年的拥堵数据进行了比较。

（图表：美国托运人基于南加州海洋交易所的数据）

目前的锚泊状况已经是 2015 年劳资纠纷造成的停泊时间 3 倍多，已经抛锚了 4.8 倍的集装箱船。进入 2022 年的担忧是与劳动合同相关的拥堵叠加情况，做好拥堵之上的最坏情况。

运输需求因素

无论是由于某种危机突然下降，还是由于美国消费正常化而逐渐下降，运输成本和拥堵危机都会有所缓解。

在需求方面，Seroka 说：“未来随着新冠变异病毒的变化，总有一天会开始将更多的可支配收入重新投入到服务部门中，但目前仍然在零售商品上花费大量资金。当资金回到服务业，我们将看到进口趋于平稳，但它不会走下坡路。”

Poskus 指出，由于进口商被运输成本定价，运输需求可能会减少。运费保持在高位的时间越长，会导致更多的美国进口商减少订单量，尤其是低利润商品的进口商，可能会因为运输成本抵消利润率而停止订单。

如果中国的电力短缺限制了制成品的出口量，航运需求也可能下降。这种风险现在似乎正在打压集装箱航运股的情绪。以星（纽约证券交易所代码：ZIM）的股价在周五暴跌 12%，周一又暴跌 12%。

Clarksons Platou Securities 表示：“经济放缓的可能性已经引起了一些担忧，即使中国出口略有放缓，也可能导致系统出现足够的松弛，从而降低运费。”

航运供应因素

当运输供应扩大到足以超过运输需求时，拥堵危机也会减弱。等式的供应方涉及集装箱设备、集装箱船和货物处理能力。

在集装箱设备方面，Textainer 估计，中国工厂今年生产新集装箱的 600 万个 20 英尺将创纪录，是新冠肺炎疫情之前产量的三倍。

KBW 报道，这种情况的最初迹象正在显现，这不是由于缺乏货运需求，而是因为船舶上的舱位有限，仍处于创纪录的水平，预计 2022 年的产量水平将自然回落。

至于新集装箱船，自2020年第四季度以来订单激增。订单吨位与水上吨位的比例自2015年以来首次超过20%。但根据国际海事战略（MSI）的数据，绝大多数订购的吨位（不包括较小支线级船舶的吨位）要到 2023-24 年才能交付。

即使交付了新船，也无法解决陆基容量问题。事实上，现在跨太平洋地区的问题不在于船舶运力不足，而是有太多的船舶抵达码头无法处理，特别是考虑到卡车运输、铁路和仓储的限制。

Seroka 认为将会出现一种新常态，在当前危机中吸取的经验教训可以为未来战略提供参考。必须在危机中学会调整战略，根据季节性和货物流量来扩大和缩小规模。从这事件中吸取的教训，使企业更有弹性，而且很多都与信息共享有关。因此，可以更好地看到上游企业开始做战略方针。

托运人合同谈判提前

如果拥堵和即期费率上升持续到 2022 年，这将给托运人带来另一个担忧。它不仅将远岸合同谈判纳入时间表，还将 2022 年度合同谈判发挥重要作用。

年度合同费率今年大幅上涨，预计 2022 年将再次上涨。这将加剧运输成本通胀，并促使托运人与承运人签订更多多年期合同。

Clarksons Platou Securities 表示：“船公司和零售商之间已经开始在为 2022 年年度合同成型，越来越多零售商寻求获得长达三年的货运合同。对多年期合同的需求增加表明，船公司的盈利状况很可能比之前预期的要好。”

航运顾问 Jon Monroe 称这对承运人来说是“明智之举”，因为这将使船公司盈利最大值延至 2024 年，并让船公司度过新船推出时可用的过剩运力。

Poskus 表示，“目前市场跨太平洋航线占 15-20%，很多托运人在 2022 年签订可执行合同或多年期合同。在第一年也许盈利空间会更好，但当大量新产能进入时，后面两年就需要做好潜在高损失的准备。

《环球前瞻》是百晓网推出的国际视角专栏。专栏以跨境物流视角透视国内外行业事件，以全球视野探寻事件之间的关联，整合海外资讯，网聚权威观点，解读看似偶然背后的绝对必然。

作者 | Greg Miller

翻译 | Sean

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