中国汽车出海营销（中国汽车 海外）

本篇文章给大家谈谈中国汽车出海营销，以及中国汽车 海外对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。 今天给各位分享中国汽车出海营销的知识，其中也会对中国汽车 海外进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

• 1、长城汽车“提速”海外布局 2021全球化战略“全面开花”
• 2、你知道吗？中国汽车早已卖到欧洲，最受欢迎的竟是它
• 3、中国新能源车强势出海 赢面有多大？
• 4、中国车企出海如何虎口夺食？

长城汽车“提速”海外布局 2021全球化战略“全面开花”

近年来，中国汽车市场竞争日益白热化，众多中国品牌纷纷发力海外市场，中汽协调研数据显示，今年中国汽车出口份额预计将从去年的4%升至8%。作为中国车企出海的杰出代表，2021年长城汽车在工厂布局、产品迭代、市场扩张和营销升级等方面加速“全体系”海外布局，并提出2025年实现海外销售突破100万辆的目标。

在工厂布局方面，2021年俄罗斯图拉工厂下线投产哈弗JOLION，成为继哈弗F7之后的第二款重磅车型，近一步完善了俄罗斯市场产品矩阵。作为长城汽车的第二个海外全工艺整车工厂，泰国罗勇工厂从交割到今年正式投产，短短7个月便完成了哈弗H6 HEV的量产，尽显“长城速度”。海外工厂的竣工投产，一方面节省销量链路与运营成本，另一方面对当地市场的用户反馈更为及时，助力企业精准把握用户需求，并进行产品的适应性开发。此外，长城汽车在2021年完成了戴姆勒集团巴西伊拉塞马波利斯工厂的签约，并计划于明年正式完成交割仪式。该工厂将进一步带动长城汽车在南美市场的开拓，就此实现它以巴西、泰国、俄罗斯为支点，全方位覆盖亚欧美三大洲的工厂布局，构建更充实的全球产能供给。

与此同时，长城汽车通过产品快速迭代，不断发力海外市场，加速产品向智能化、清洁化、品类化的进阶。在深耕多年的俄罗斯市场，长城汽车持续巩固打造全新一代智能SUV的领导地位，在2021年推出的哈弗JOLION可通过APP远程控制，开启车辆加热，解决用户在寒冷季节的用车痛点，同时，该车还配备以丰富的科技配置，以智能实力打动用户。针对泰国市场，长城汽车以新能源车型进行切入，推出哈弗H6 HEV、哈弗JOLION HEV、欧拉好猫等车型，更好的满足当地的购车需求。12月，哈弗大狗以全新品类的身份亮相沙特吉达国际车展，并发布了全球命名“DARGO”,以“Dare to go”的产品理念，开启全球化新征程，未来哈弗大狗也将陆续在伊拉克、俄罗斯、乌克兰等地陆续上市。

随着越来越多中国汽车品牌走出国门，海外将成为新的“主战场”。2021年长城汽车加速进入泰国、埃及、尼泊尔、文莱、巴基斯坦等新兴市场，抢滩新的增长路径。在泰国，哈弗H6 HEV自上市以来，已连续5个月夺得细分市场TOP 3，成为当之无愧的“网红车型”；在埃及，哈弗品牌进入紧凑型SUV销量TOP5，成为长城汽车全新的海外增长点。此外，2021年，长城汽车还加速了欧洲市场的布局，携手旗下魏牌摩卡（Coffee 01）PHEV、欧拉好猫等车型登陆慕尼黑国际车展，并在慕尼黑设立欧洲总部，成为长城汽车全球化道路上的重要里程碑。随着在新兴市场、东盟市场和欧洲市场的“开疆扩土”，长城汽车全球版图日趋完善，开始在全球市场与日韩品牌车企“掰手腕”。

长城汽车在积极拓宽工厂、产品、市场的同时，始终坚持“以用户为中心”。作为成熟的汽车市场，澳大利亚的用户更加关注运动，长城汽车“牵手”大热IP铁人三项，希望通过体育活动与用户产生共鸣。而地处南美的智利，因其多山地形用户对越野更关注，长城汽车赞助了电视频道MEGA旗下的探险类栏目Bicitantes，通过传递越野文化，圈粉大批用户。在泰国，长城汽车还通过参与水灯节，进一步拉近与当地年轻用户的关系，实现与消费者的同频共振。深耕本地化创新营销，逐渐占领用户心智，成为长城汽车快速提升海外品牌形象、提振当地市场销量的另一利器。

作为中国汽车品牌出海的先锋军，2021年长城汽车通过海外布局的“全面提速”，加速向全球化智能科技公司转型，走出了一条极具借鉴意义的中国车企进阶之路。

你知道吗？中国汽车早已卖到欧洲，最受欢迎的竟是它

中国汽车出海营销你知道吗？中国汽车早已走出了国门，而且规模还不小呢中国汽车出海营销！

日前，上汽集团公布了过去一年的“出海”成绩：2019年，集团整车出口及海外销售35万辆，同比劲增26%，占比高达中国车企海外总销量的33%，相当于“海外每卖出3辆中国车，就有1辆是上汽车”。

其中的销量担当，竟是上汽旗下的运动汽车品牌MG名爵。数据显示，名爵去年的海外销量累计13.9万辆，同比增幅高达90%，位列中国出口单一汽车品牌第一。更值得称道的是，名爵成功杀入英国、挪威、荷兰、德国、澳新等发达市场在内的60多个国家，其新能源车也大举进军海外市场并“抢滩”欧洲，全年销量突破1.4万辆。

“名爵不是打一枪换一个地方，是去了就不想回来”

在面向全球汽车品牌敞开怀抱几十年后，上述数据着实让很多人没有想到，中国汽车已经这么强了么？

然而，对于上汽集团来说，名爵能取得这样的成绩其实是意料之中的事。在接受媒体采访时，上汽乘用车公司副总经理俞经民指出，首先，名爵品牌有百年蓄能，虽然改了“国籍”，但生而全球的基因没有变，一百年来，名爵一直以全球市场为主场。

第二，整个上汽集团的实力，带来战略上的体系化能力。俞经民特意强调：“名爵‘出海’，不是打一枪换一个地方，而是去了就不想回来。”因此，他们是全价值链“不惜成本”地走出去。

据上海汽车国际商贸有限公司党委书记兼副总经理赵爱民介绍，上汽已在美国硅谷、英国伦敦、特拉维夫建立起3大创新研发中心，在泰国、印尼、印度建立了3座海外整车制造基地，建成95个海外零部件基地，以及包括欧洲、南美、中东、北非、澳新和东盟等在内的12个区域营销服务中心，在全球设立500 多个海外营销服务网点，打造了4家海外物流分公司和3条远洋航线，在印尼成立多元金融公司。目前，上汽“基建”正日趋完善，MG名爵也逐渐形成立足泰国、辐射东盟、面向全球的海外建设，国际化发展路径更为清晰。

第三，基于良好的品牌基因和战略基因，名爵最终仍要靠差异化的产品在海外市场站稳脚跟，这些产品既要达到全球化的品质，又要达到所在细分市场、所在国家的特殊要求。

事实上，论品质，中国制造的汽车已不比别人差，甚至更靠谱。不久前，纯电动名爵EZS在欧洲获得了最高的五星安全评价。燃油车名爵HS更是拿到“双五星”，不仅有“欧洲五星安全”，还有“澳洲五星安全”。

而且，名爵带出去的“新四化”当中既有新能源，也有智能网联。俞经民说，去年9月法兰克福车展，博世联合MG发布了最新的L2级自动驾驶的系统和车辆，向世界发出了很强的声音。“这些就是守正，也是基础。我们要找到差异化成长的逻辑和被海外市场接受的逻辑”。

从目前名爵在海外市场的增长速度来看，上汽的实力和上汽的诚意，正在为海外消费者所认可。

眼界决定未来，上汽要的不是把车卖到国外去

不过，即便上汽预计，今年名爵的海外销量很可能超过国内，他们也不认同如今行业内普遍存在的“堤内损失堤外补”的观点。

俞经民告诉水滴汽车APP：“如果是国内卖不掉，想卖到国际去，那也就是想想，很难长久，因为不是一个体系的思考，不是一个体系的执行。”

由此可见，名爵的异军突起，其实还有更深层次的原因。

对上汽名爵的“成长史”稍有了解就会发现，这个品牌有些特别：别人的市场开拓期，都是集中力量打广告推车型，它却“不务正业”，去做“爵对挑战”、MG Live，甚至开起了咖啡馆；

寒冬之下，多数企业都把大部分营销经费投到了终端优惠上，名爵却三天两头搞事情，尤其是去年，名爵已然成了“热搜钉子户”，一会上高铁，一会上航母，动不动就带走一波流量；

如今，海外成绩单公布，更是引起众人侧目，别的中国品牌都是国内销量足够大了，再向海外进军，而名爵则是多线作战，数据显示，2019年，名爵总销量29.8万辆，其中国内15.9万辆——与主流品牌其实还是有不小差距的，但在海外市场竟卖出13.9万台，两者相差仅两万台。

这是什么操作？

事实上，上汽名爵的高明之处就在于此，它的目光，并没有钉在家门口这一亩三分地的收成上。

水滴汽车相信，如今，汽车营销已经演变成了一场心智之战。而上汽认为，中国汽车头上的天花板，无关技术，是消费者对我们的品牌认同度不够。上汽集团乘用车公司总经理杨晓东曾指出：“同样一款电动车（荣威或名爵），卖到欧洲，3万欧元消费者愿意买，在国内就不愿意买，这是观念问题，是需要持续经营的。”

因此，无论是在国内坚持不懈地树立“Always Young”的人设，搞刺激“荷尔蒙”的体验式营销，还是在海外不遗余力地开拓市场，输出全价值链，上汽名爵乃至整个集团的最终目的，都是实现认知突围，带领中国汽车真正跻身世界一流。

所以，当你听说，上汽为自己提出了“2025年出海规模100万辆”的“小目标”时，不要惊讶，因为他们还有一个“大目标”。俞经民透露：上汽对于自身发展，一直有清晰的战略脉络，企业已经完成了从第一步“出口”，到第二步“海外经营”的跨越，现在的关键是能不能走到第三步“全球经营”。

“上汽集团要成为全球企业，这对于我们是严峻的考验。”他说。

完全同意。但与此同时，这也将是中国汽车一次激动人心，意义非凡的进击。我们满怀期待，希望这一天尽早到来。

文/殷

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国新能源车强势出海 赢面有多大？

易车原创 全球只有两种电动车，一种是中国品牌，一种是其他。

在最近的巴黎车展上，这样的说法再次得到验证。一边是平淡无奇的欧洲本地品牌，一边是热火朝天的中国品牌。

这番冰火两重天的景象让酣睡的欧洲人在梦中惊醒了。

中国自信与欧洲焦虑

路透社10月17日报道形容：这场在巴黎举行的车展难以见到法国自己制造的电动车，中国汽车品牌却占尽强势，形成了“特别敏感”的话题。

法国媒体Viralpro在报道中称：在巴黎车展上，要么是中国电动车，要么就不是电动车。

的确，强势进攻的中国品牌在巴黎车展上抢尽了风头。

比亚迪带去了唐、汉、元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3）；长城带着魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02），欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等高调现身；作为新势力的赛力斯、零跑（代理商）也参与其中。

事实上，上汽、领克、小鹏、蔚来、哪吒等品牌也在排着队给欧洲人见识中国的力量。据中汽协称，目前有近10家车企打入了欧洲市场，在欧洲每卖10台电动车就有一台来自中国。

另一方面，与以前靠出口低廉车型不同，中国品牌这次出海的多属高价值、高溢价型产品。

比如汉EV欧洲起售价为7.2万欧元（约合人民币51.18万元）；再比如摩卡PHEV欧洲售价为5.59-5.99万欧元（约合人民币39-42万元），售价比肩BBA。

从整体来看，乘联会数据显示中国纯电动车2022年1-8月出口均价达到1.99万美元，而在2020年均价为1.1万美元，这个数字在不断提升中。

中国汽车品牌在欧洲市场终于实现了量价齐飞，甚至是“质与量同行”。在最近的欧盟E-NCAP碰撞中，元PLUS、欧拉好猫、魏牌摩卡均获得了五星好评，血洗了此前中国汽车被嘲作低质烂铁的耻辱。

在“降碳”大趋势下，中国新能源汽车犹如一头东方雄狮，昂头挺胸，自信前行，这次把压力转移到了老牌欧洲品牌这边。

细看如今欧洲新能源车市场（数据来源：EU-EVS），特斯拉占据28%的市场份额，紧接着是19.5%的大众集团、9.8%的STELLANTIS集团、8.9%的现代起亚。

大众集团觉醒较早，靠着平台化的ID系列产品尚且能保持着江湖地位；相对羸弱一些的雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特只能靠结盟抱团取暖，电动化进程缓慢，续航水平、智能化等综合能力都不及中国品牌。

因此，欧洲品牌前有特斯拉碾压，后有现代起亚、中国品牌追逼，留给它们的时间已经不多了。

尤其中国已是最大最具活力的新能源车市场，中国品牌在全球十大新能源车占有6席，在全球电动车电池市场占据62.4%的份额。

欧洲机构TE估计，到2025年，中国制造的新能源车有望在欧盟市场瓜分18%的份额。面对气势如虹的中国品牌，老派欧洲车企们不得不产生敬畏之心。

超前不代表躺赢了

在本届巴黎车展前夕，法国总统马克龙就特别强调：“我们必须觉醒，美国人和中国人不会拱手相让！欧洲必须迅速采取行动，准备作出强有力的回应。”

所谓的强有力回应，就是最简单最直接粗暴的方式——建立起本地保护主义的高壁垒，美国《降低通货膨胀法案》就是它们的学习对象。

按照美国最近通过的新法案，只有搭载在美国本地生产的电池，并且在本地生产的电动车，才有资格享受政府给出的电动车补贴。

一旦欧洲也争相效仿，这就意味着中国品牌很难占据价格优势，进入门槛只会越来越高。

同时，欧洲人对中国品牌筑起的心墙依然牢固。

2005年，陆风在E-NCAP标准碰撞测试以零分获得“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”；夺得一星的华晨被嘲讽为“来自中国的一堆废铁”。中国品牌第一次出征欧洲惨败而归。

十多年过去了，中国品牌身上这种“山寨”、“低质”的刻板印象还植根在欧洲人脑海里。

去年，有研究机构向2000多名德国人调查对中国汽车的态度。结果显示，仅有约27%的德国人想购买中国汽车，33%的人坚决拒绝购买中国品牌汽车；有25%的人态度消极。

18至24岁的年轻消费者接受程度稍高一些，有38%的受访者表示可以设想购买中国品牌；但在55岁以上最年长的群体中，比例仅为24%。

即使前面提到中国品牌占据了10%左右的份额，但其实很大程度是来自上汽名爵、通用，以及吉利沃尔沃、极星等欧美血统品牌的功劳。

欧洲人还缺乏对比亚迪、长城、蔚来等纯中国血统品牌的清晰认知，这些品牌还需要长期维护品牌形象，同时用实打实在的产品打消欧洲人的”傲慢与偏见“。

这就衍生一个新问题，想要营造良好的品牌形象和扩大影响力，就必须建立完备的服务网络，持续进行市场营销。背后必定消耗大量金钱，决定了中国汽车想要在欧洲赚钱，路阻且长。

欧洲市场是最好的试金石，但也是最难啃的骨头。中国品牌走向欧洲只是万里长征的第一步，接下来将国内的成功复制到全球最成熟最严苛的市场并不容易，谈胜利更为时尚早。

中国出海新路径

回顾过去10多年，中国殚精竭虑，在新能源的道路上换道超车，拥有了技术路线、零部件供应、物流运输等方面的领先优势。

当底气充足时，技术输出与产品外溢便是中国品牌的下一步。

以上汽、比亚迪为代表的中国车企，在欧洲不是简单的卖车，而是通过建立研发中心、服务中心等，形成研发、整车生产制造、零部件供应、金融、物流等全价值链出海。

而这样的价值链不止局限在欧洲，还有美洲、东盟等全球多国，真正迈向全球化。

中国汽车品牌出海正朝着高质量、全面布局的新路径转变，虽然路阻且长，但一路还有鲜花与掌声、胜利曙光等待着我们。

中国车企出海如何虎口夺食？

[ 亿欧导读 ]?谁能够捷足先登海外市场，谁就多一份“活得好”中国汽车出海营销的筹码。

作者丨钱漪

编辑丨郝秋慧

近六十年的风雨兼程，中国汽车工业艰难出海。

在2001年入世之后，自主品牌从借鉴仿制到自主研发，从孱弱被压制到逐步打开局面，汽车产业重组加快，自主品牌正向研发加速，制造水平和核心竞争力日益提升。

自主汽车品牌的出口规模日益扩大。2001至2008年，汽车出口量整体呈稳步增长。虽2008年金融危机席卷而来，次年中国汽车出口量跌至37万辆。金融危机风波平息后，中国汽车出口量逐渐回暖复苏，2012年出口量首次超百万规模，创下105.6万辆的历史新高。

“活得好”的筹码

中国本土汽车市场销量自2016年增速放缓，从同比增长10%的高速扩张转变为2018年首次负增长，汽车市场从增量市场向存量市场转变。本土市场产能过剩，出口开拓海外市场便成为一个新方向和新的业务增长点。

尽管2016年至2018年自主车企出口汽车总量不大，但三年间规模增长显著，2018年的出口量较2015年增长59.7%。自主品牌纷纷将目光转向海外，竞相开发全球处女地。

在国内市场触顶、增量有限的背景下，中国自主品牌意识到出海是真正强大的必由之路，谁能够捷足先登海外市场，谁就多一份“活下去”、“活得好”的筹码。

2019年，成为中国自主品牌出海的标志性年份，以长城、吉利、奇瑞、上汽为主的部分车企掀起一股出海潮，自主品牌在全球范围内逐步落地。

上汽集团在2019年整车出口及海外销售同比增长26%，出口量达35万辆，占中国自主车企出口总数的三分之一。MG名爵品牌是上汽集团出海的先锋主力，2019年名爵海外销量达13.9万辆，位居中国单一汽车品牌出口量榜首。

多个市场并行也是车企分散风险的明智之举。“不把鸡蛋在同一个篮子里”，提前应对潜在风险，标志着自主车企从被动出海向主动拥抱全球市场转变。

实力悬殊的较量

车市深陷低谷，回暖未卜，出海便成为盘活死局急需的“引擎”。走出去挖掘新机遇，自主品牌与传统强势车企的直面对抗将不可避免。即使实力悬殊，也得猛踩油门迎难而上。

自主品牌出口量在总产量中的占比、出口额占比、出口车型、出口产品附加值、利润水平、出口方式和出口地区布局等方面，与欧美日等汽车贸易强国相比，仍存在很大提升空间。

从汽车产业体量上看，中国汽车出口规模和汽车产业制造能力及工业体量不匹配。世界汽车组织统计，2019年中国汽车产量达2552.8万辆，占全球产量比重接近30%，而整车出口为102.4万辆，仅占国内产量的4.0%，欧美日韩等国家汽车出口量占国内产量基本在20%以上。

据海关总署数据，2018年中国汽车整车出口金额147.7亿美元，为历年之最，却仅占全球汽车出口额的1.6%。受中美贸易摩擦、宏观经济缓慢回暖、地缘政治因素、国内产销量走低的影响，2019年中国汽车出口额增速持续放缓，其中出口最大目的国伊朗受美制裁，给中国出口增长带来较大变数。

同年全球整车出口额位列前三的德国、日本和美国整车出口金额分别为1823亿美元、1085亿美元和540亿美元。这意味着中国汽车产业的国际竞争力远远低于汽车产业自身的制造实力。与全球主要汽车出口国相较而言，2018年数据显示，中国无论从出口汽车总量还是出口金额，都未能跻身全球前十强。

中国国内市场需求疲软、产能过剩，车市低迷、日益激烈的市场竞争等都在倒逼中国自主车企自谋出路，积极开拓海外市场，加速全球市场布局。客观上，助推自主车企直面国际竞争，无论是“弯道超车”还是“换道先跑”，敢于角逐便是打开局面的开始。

虎口夺食的底气

自主车企已然意识到，汽车出口，粮草先行。

近年来，中国车企出海不仅局限于汽车产品贸易，逐步向技术与资本共同出海，转变海外产业战略布局。中国自主车企发展时间较短、根基未稳，技术和经验积累相对缺乏、国际影响力有限，因此车企出海面临的一大障碍便是在当地的知名度不足。

收购海外本土车企或工程，以本土制造融入当地市场，便成为中国车企加速渗透海外的捷径。

2017年6月，吉利和马来西亚DRB集团签署协议，宣布正式收购DRB集团旗下宝腾汽车49.9%的股权，及英国跑车品牌路特斯51%的股权，成为宝腾汽车独家外资战略合作伙伴。2019年6月，吉利牵手宝腾后的首款新车宝腾X70在丹马林工厂正式下线。

长城汽车同样对东南亚汽车市场潜力寄予厚望，2020年1月17日，长城汽车和通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，如今长城汽车正为挥师南下作最后准备。

无独有偶，奇瑞也正在筹划“插旗”印度，2019年5月，奇瑞拟与印度塔塔汽车(Tata Motors)成立合资企业，进军印度市场，寻求扩张机遇。

在汽车产业整体下行压力增大的环境中，生存要领是聚焦核心产品与核心技术创新，比谁在产业转型上跑得更快。自主品牌加速布局营销网络、打造品牌知名度、铺设研发力量，力争在每一个环节快人一步，多抢占一份先机，便多一份胜算。因为中国汽车出海营销他们明白车企出海，不仅是汽车产品出海，更是品牌、资本和技术由外而内的联合出海。

建设海外研发基地亦是自主车企技术出海的跳板。

近年来上汽集团在全球化布局上不断加速，2019年4月，其位于印度的第三个海外整车生产工厂正式投产，在世界多国已设立中国汽车出海营销了研发中心、零部件基地、营销服务中心以及金融公司。此前吉利在英国、瑞典、比利时、马来西亚等国已建有汽车整车和动力总成制造工厂。

诸多自主车企开始在欧美日韩等汽车制造强国布局海外研发中心。位于英国的研发中心偏向于动力研发，意大利等地的研发中心重点放在汽车造型和内饰设计，布局美国的研发中心通常专注于自动驾驶、智能网联等前沿科技的研发应用。

海外研发中心和海外工厂的建立是决定能否成功出海的两块重要拼图，除此之外，产品研发、测试、品牌营销、售后服务等环节都共同影响着车企出海的整体成败。

现阶段的汽车出海模式与二十年前相比已经发生了本质变化，自主车企出海从此前的整车零件出口、当地组装的模式，进入了海外建厂、当地采购零部件、生产并销售的模式。

中国自主品牌的出口地区正在从亚非拉发展中国家，开始向欧美发达国家渗透；出口车型从廉价低端车型，向着中高端轿车、SUV转变。新能源车型或将成为自主品牌拓展海外市场的有力突破点，凭借国内的电动汽车产业链成熟度和新能源汽车产能，虎口夺食的胜算又多了几分。

自主车企出海的星星之火，终将燎原。

编辑：郝秋慧

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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