疯狂集装箱：抢柜的货代、抬价的船公司与“数钱”的生产商

疯狂集装箱：抢柜的货代、抬价的船公司与“数钱”的生产商

秋季，笨重的货车缓缓进出，吊塔慢悠悠地将搬到船舱，岸边的市民提着长杆钓鱼，一坐就是一下午。港口对面，围绕这个码头谋生的人则没有这份闲情逸致。

货运代理公司的客服，在格子间里响亮地敲打着键盘，争分夺秒为客户订舱。受影响，不少供应链尚未恢复的国家将订单转移到中国，国内的码头在短暂的萧条后，突然迎来大量出口订单，海运集装箱紧俏起来，“抢柜”成为的常态。为了避免船公司甩舱，货代拿到提柜单后还要马上赶至码头将集装箱提出，占住舱位。

供需矛盾之下，是价格的飞涨。上海航交所发布的中国出口集装箱价格指数从5月低于850点，一路飙涨到11月13日的1107.28点，创下近年新高。

据了解，目前广州往美国纽约40英尺的集装箱价格涨到5000美金，超过疫情前的3倍。特种柜的涨价更为疯狂，有货代在短短一周内被船公司涨价4000美金，北方港口某些特种柜更涨价至1万美金，而疫情前特种柜的定价仅1000美金左右。

集装箱陷入疯狂，监管出手也难挡价格涨势。业内认为，集装箱的紧俏至少还要延续到明年上半年，出口企业、货运代理还要继续承受一段时间的成本压力，而上游的船公司和集装箱生产商，还有一段红利可吃。

“抢柜”大战

“我们做这行20年了，（价格）都没有这么高过。”

货运代理公司的负责人老陈坐在沙发上，手机一直响个不停，有客户在催促订舱。大厅的员工时不时朝他喊道“南沙没柜了”、“特种柜尺寸是多少”……头发略显花白的老陈有些应接不暇。

从国营纺织厂下岗后，做起了货运代理的行当，帮助出口企业订舱位、跑海关，做一条龙服务。今年疫情后，老陈预计到生意会受影响，实际情况大大超出他的想象。疫情期间短暂缺货后，三季度服饰和布匹等货物出口量激增，全国海运价格飞涨，一箱难求。

“你如果现在说下周的价格，没有。都是下周才能知道价格。”老陈表示，因为频繁涨价，目前报价的周期变短。

老陈现在最主要的工作是“抢柜”，他周旋在船公司之间，尽量打好关系，希望抢到舱位。

但抢柜最疯狂的时候，订到舱位也无法保证最终成单。

“船公司现在都疯了，不停地涨价。比如今天放的价格低一点，你订下来他马上就把你的SO作废了，就是为了涨价。”老陈说。

SO是Shipping order的缩写，北方通常叫做提箱单，SO单开出，表示船公司已经分配舱位，客户可以根据SO的指示提箱、装箱。

老陈表示，普通柜子涨价幅度尚可接受，目前广州到美国的高箱价格在5000美金上下，是疫情前的三倍多。特种柜涨价则到了疯狂的地步。

老陈上周订下的特种柜定价1千多美金的，但这周临近出发被船公司涨到了5千美金。特种柜指的是特殊集装箱，可以有冷藏、接超高货物、接液体、车辆等功能。这种功能的箱子稀缺性更高，船公司涨价的底气也更足。

老陈的客户收到涨价通知后，马上回公司开会讨论，最后决定还是“不走不行”。

“我们现在一拿到SO，马上去打单，把柜子提出来，他再涨价我不理了。”被船公司强制涨价后，老陈找到了对策，“没办法，都逼急了。”

船公司也害怕被爽约，疫情后，船公司要求货代订舱时交一笔保证金，一个柜的保证金为300到400美金，如果货代临时爽约，船公司会吃掉保证金，这对老陈而言，是新增的资金压力。

在外界看来，海运价格飞涨，货代自然赚得更多。但老陈表示“赚不到多少钱”，作为代理商，老陈在船公司报价基础上每个柜抽佣100美金，依赖成交量获取收益。

他手上有很多货要出，但是拿不到柜子，现在都无法成单。“我们就怕这样的，时间久了，生意就没了。”老陈无奈说道。

中上游“发了”

涨价对货代来说不是利好，但上游的集装箱销售公司和船公司“发了”。

从事集装箱租售业务的小胡，近期频繁更新朋友圈，“高箱价格再次上调”的文案几乎每周就要发一次。

目前，一个二手的40英尺高箱卖价达1.5万元，年初同类的高箱价格仅1万元。小胡表示，价格随时上调，客户下30%的定金才能锁定价格。

“现在跟你说这个价格，说不定明天就涨到1.6万。”小胡说道。

国内一手的集装箱主要来自中集集团，中集集团是全球集装箱龙头，2019年产销量全球第一。

中集集团证券事务代表在与投资者交流中透露，20英尺集装箱的价格年初不到2000美金，目前已经涨到2200美金，还可能继续加价。公司前三季度干货集装箱累计销量同比减少17.09%，但随着毛利率增高到14%，集装箱业务在上半年就扭亏。

中集集团半年报显示，集团普通干货集装箱累计销售量同比减少近四成，集装箱业务营业收入减少25.45%，但净利润同比增幅高达535.78%，总计2.39亿元，而去年同期净利润不足4千万元。

集装箱生产商的下游是船务公司，船务公司购置集装箱后，通过出租集装箱和舱位获取收益。据德鲁里2020年报告，中远海控旗下集装箱码头2019年总吞吐量排名蝉联世界第一，该公司共经营278条国际航线（含国际支线）、56条中国沿海航线及88条珠江三角洲和长江支线。

在这一轮集装箱涨价潮中，中远海控也分到一杯羹。根据其三季报，公司国际航线单箱收入从去年同期的888美元/标准箱上升到今年的952美元/标准箱。中远海控前三季度营业收入仅增加5.46%，但净利润大增82.4%。

在业绩驱动下，上述两家公司股价也节节高升，自5月底以来，中集集团股价涨幅最高超过140%，中远海控接连涨停，股价涨幅最高超过190%。

船务公司故意抬价？

“本来柜子是够用的，柜子出口到国外了，没回来。”对于涨价的原因，老陈认为最重要是空箱滞留。

疫情后期，随着全球贸易恢复，后半年的圣诞节货物需求激增。国外的供应链跟不上，需求转移到了中国。中国海关总署数据显示，进入8、9月份，我国出口业务一改此前的下降趋势，出口总额同比增加了0.8%和1.8%。其中，9月已加工的动植物油、脂及动植物蜡出口总值同比增加近六成，其次是纺纱、织物、制成品及有关产品出口总值同比增加近四成。

一位船运公司人员表示，货物出口后，美国港口转运、分拨不及时，造成大量集装箱塞港，仓库爆满，空箱无法回流到中国，因此近期国内箱子的供应更加紧缺。

此外，中集集团证券事务代表在一次交流中表示，从船公司或租箱公司2018年、2019年的数据来看，采购方的集装箱库存是大幅回落的。“碰上目前较快的提箱速度，集装箱就不够用了。”

据老陈介绍，目前运往美国、澳洲、加拿大的舱位是最紧张的，其次是南美和非洲。他还透露，本来东南亚是不紧张的，最近也紧张起来了。

“也可能是船公司故意这么搞的，我们去码头看，进口的柜子也挺多的。”对居高不下的箱价，老陈和上述海运公司人员都提出这样的猜测。

今年疫情爆发，船务公司减少了船和舱位的投放。下半年，船公司的运力并未增加，可能是运力跟不上，也可能是船公司尝到了饥饿营销的甜头，不愿意大比例增加舱位。

有船务公司甚至在缩减运力。据媒体报道，海运THE联盟（THE Alliance）计划在12月的第一周取消四分之一的亚洲-北欧航线。与此同时，该联盟成员赫伯罗特（Hapag-Lloyd）2020年前9个月净收益提高，并上调运价宣布征收附加费。

停航的同时涨价，这类操作引起了监管部门的关注。

9月16日，美国海洋监管机构——联邦海事委员会（FMC）向集装箱航运公司发出警告，称如果有证据表明跨太平洋贸易存在串通行为，FMC将向法院提起诉讼。美国联邦海事委员会表示，正在调查可能存在的违反竞争法行为。

在中国，据媒体报道，9月交通运输部日前约谈了运营中美航线的所有集装箱航运公司。

接近约谈会消息人士透露，交通运输部将对中美航线进行强监管，要求落实运价备案规范化，运力、航线和班期都要进行备案，航运公司指定的运费以及所有附加费用都要规范合理，需备案进行详细说明。

但从运价指数和业内人士的反馈来看，目前航运价格仍在攀升。

来源：物流+

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